雷达RD6凭啥拿下“十佳底盘”：从底子里改变了皮卡工具车的属性

10月31日，由中汽中心主办的2023汽车安全大会暨砥砺行者大会在苏州举行，并在开幕大会上对2023年度中国十佳底盘进行颁奖。

每次十佳底盘名单出来的时候，舆论的关注点毫无疑问都在榜上有名的十款车型，毕竟它是服务大多数消费者的，能给他们提供有建设性的购车参考。但是，作为一个行内人，其实我更关注的是这个评选结果的最后一个奖项——“评审委员会特别奖”。如果说“十佳底盘”评选的是过去已经存在的底盘，那这个“特别奖”评选的是底盘未来的一个发展方向。

可以说，后者的创新性会更足一些，颇有一种开疆辟土的意思。

2022年，这个奖项颁给了金龙汽车的阿波龙Ⅱ，那是国内首款实现量产的L4级自动驾驶巴士。2023年，也就是今年，这个奖项颁给了吉利雷达的 雷达RD6（参数丨图片），那是基于国内首个原生纯电皮卡平台的真正乘用化纯电皮卡。

雷达RD6的“特别奖”代表了两个风向，首先是皮卡底盘的乘用化，另一个则是皮卡的电动化。

1、 都说皮卡要乘用化、电动化，但却没人从底子里去改变它

皮卡的电动化和乘用化其实在业内已经吹风有一段时间了，但是在雷达RD6之前，市场上真正付诸行动的皮卡品牌却是鲜少的——别说打造一款皮卡专属的纯电平台了，真正的乘用化皮卡也没有几款。

目前市面上更多的所谓乘用化的皮卡，还是没能从底子里改变了皮卡工具车的属性，只是单纯地将过去基于货车底盘打造的皮卡平台越野化，重新设计一下外观内饰，让其看起来更加的彪悍，更有力量感而已，让内饰看起来更像乘用车罢了。

这样的改变，带不动皮卡市场。根据乘联会的数据，皮卡到目前为止，还是没能迎来单边上涨的市场趋势，甚至还略有回落：今年前9个月的累计销量仅为37.8万辆，去年同期是38.7万辆，已经连续两年下滑。

要真正打开乘用皮卡的市场，推动皮卡的电动化，首先就得从底子里将皮卡乘用化，打造皮卡专属的乘用化纯电平台。

然而，这显然不是一件容易的事情，因为皮卡区别于轿车、SUV和MPV，其特点就是超强的载货能力，需要足够强大的车身刚性，但与此同时，它也不能过于笨重，影响其操控安全性、高速稳定性以及续航达成率。

雷达RD6的创新之处就在于打破了皮卡过去的固化思维，以舒适性、安全性和操控性等乘用化的指标主导其底盘的开发工作，研发出了国内首个原生纯电皮卡平台M.A.P，重新定义了皮卡的车身科技。

2、 把皮卡的底盘做出高级感

打开雷达RD6的配置表，你就很容易发现其与其他皮卡的不同。它采用的是前麦弗逊后五连杆的四轮独立悬架。这样的底盘配置，在乘用车上是很多见的，但在皮卡身上确实鲜少的，如果我没记错的话，雷达RD6应该是其同级车型中唯一一款采用四轮独立悬架的皮卡。

为什么一定要强调“四轮独立”？因为这不仅涉及舒适性，同时也关乎整车的操控安全性。

经常跑高速的人应该会发现，在高速上，皮卡这类货车法定的最高车速一般都是100km/h，但轿车和SUV这类乘用车的最高车速却能跑到120km/h。这其实并不是区别对待，而是考虑到货车太快在弯道上并不安全。

现在许多基于货车底盘打造的所谓乘用化的皮卡，为了满足更大的装载能力，依旧采用的是整体桥式的非独立悬架，有的甚至连螺旋弹簧都不用，直接用笨重且站空间的钢板弹簧。

这样的硬件规格也就决定了这些皮卡的轮胎定位参数是死板、固定的，会在弯道上减少轮胎与地面的接触面积，减少了轮胎的抓地力，也就会导致很多不稳定的因素。尤其是现在的很多皮卡还是以载货为主，整车重心本来就比较高。

采用四轮独立悬架的雷达RD6可以像乘用车的底盘那样，可以根据车型的定位自由设定轮胎的定位参数，束角该toe in就toe in，该toe out就toe out, Camber的角度该正就正，该负就负。

也正因为有一个更加稳定、操控极限更高的底盘，所以雷达RD6可以把性能做得更加极致一些，例如它的“零百加速”时间只需要6.9秒，最高车速甚至可以达到185km/h，比尺寸相当的一些纯电SUV的性能来得都要更极致一些。

不光前后悬挂都和乘用车看齐，就连转向和制动，雷达RD6也是以超过乘用车的标准去打造。

例如，它采用了三档可调电控EPS电控转向系统，相比起现在还有很多皮卡依旧采用的液压转向，它不仅驾驶模式更多，而且调校的范围更广，更有利于研发人员在舒适和操控之间寻找平衡点；

还例如，它采用的iBooster线控制动，不仅动能回收可延长续航里程20%，也大大缩短了刹车距离——100km/h-0刹停距离仅38m，比很多同等尺寸同等分量的乘用车都还要优秀，例如理想L8的成绩也要将近40米。

3、 张韶涵有隐形的翅膀，雷达RD6有隐形的大梁

雷达RD6还有一点和很多皮卡车不太一样的是，采用了和很多乘用车一样的承载式车身，也就是没有传统意义上的大梁。这样做的目的很简单，就是为了减重。毕竟对于一台纯电车来说，车重不仅影响加速、制动等操控能力，还是续航的杀手。

但这也会可能带来另一个问题，就是整车的车身刚性不行。

因为特殊的车体结构，皮卡对于车身刚性的要求还蛮高的：不同于轿车和SUV整体的厢式结构，皮卡后半段是开放式的货斗，遇到高低不平的路面时——例如炮弹坑之类的，极易发生车体扭曲，会导致一系列的故障。

雷达RD6的M.A.P纯电皮卡平台的厉害之处就在于，采用了“内骨骼一体化车身设计”，达到减重的同时，也能确保极强的车身刚性。

从它的白车身图可以看到，你可以清晰看到它的隐形大梁：两路主梁+笼式车体设计具有立体多维分力结构，可以更有效地承接路面冲击。同时，使用货厢上部骨架设计来增加侧面强度，这可以有效预防货物对内部侧面撞击造成的变形。

再加上雷达RD6采用了大量的高强度钢——占比高达66%——来打造其车身，所以其车身的扭转刚度达到了30300 Nm/°，是传统皮卡的将近10倍，顶部抗压的能力也达到了8吨以上，几乎是整车重量的4倍，即便以乘用车的标准来衡量也已经是行业内比较领先的水平。

也正因为有如此设计，所以雷达RD6的装载能力一点也不比传统的燃油皮卡差：后厢额定承载达到了450kg，只比汽油版的长城炮少了30kg而已；拖拽能力也达到了2500kg，也丝毫不输汽油版的长城炮。

针对用户最经常经历的路面冲击工况，雷达RD6也做了详细的测试——在满载状态下经受住了60km/h冲击120mm高凸台、50km/h冲击100mm深凹坑的测试，测试强度甚至要高于传统燃油皮卡。

可以说，没有传统大梁的雷达RD6，凭借着内骨骼一体化车身设计，隐形大梁与传统的大梁的相比，性能只有过之而无不及。

4、 皮卡技术已于国际领先技术接轨

不可否认，咱们国内的皮卡市场确实要落后于很多国家。且不说北美这种全球皮卡文化最为发达的地区，即便是东盟、中南美、中东、非洲、欧盟等国家和地区也以远小于中国汽车市场的体量，实现了巨额的皮卡销量。

2022年，全球皮卡销量达到528万，而我国皮卡销量为57万，占全球份额仅为9.3%，远小于我国汽车市场整体33%的全球占比。

老实说，从某种程度上来讲，市场的发达程度往往会决定技术的先进程度，例如最先进的汽车技术往往掌握在了几个汽车市场比较发达的地方，例如美国、欧洲、日本和韩国。所以，很多人可能会觉得中国皮卡的技术会不咋地，更别说什么先进性。

但这一次，可能就有例外发生了。因为有吉利雷达汽车这种颇具市场前瞻性的皮卡品牌存在，所以，你在中国也能看到国际领先的皮卡技术。

就如刚刚提到的“内骨骼一体化车身设计”，这其实不只是雷达在用，就连特斯拉的特斯拉Cybertruck、通用HUMMER EV也都采用了相类似的一体化车身结构。这两款皮卡在国外已经获得了数以百万计的订单量。

很显然，这种皮卡的一体化车身，是新能源时代新的解决方案，吉利雷达和特斯拉等，代表了皮卡未来的发展趋势。

更为重要的是，无论是特斯拉Cybertruck，还是通用HUMMER EV，虽然手握着海量的订单，但是发布至今已有数年，但依旧没能实现大规模量产。可是，雷达RD6在中国早早已经上市，并在市场上已经获得不错的反响——

11月1日，吉利雷达公布10月销量，以818台成绩成为新能源皮卡销量冠军，1-9月新能源皮卡市占率第一。

是的，虽然中国的皮卡市场还没崛起，但是皮卡的技术已经走在了世界的前列，只需要一个身份的认可——把皮卡定性为乘用车，中国皮卡就会有足够的力量迎接市场爆发，让国内的用户也能享受到世界前沿的皮卡技术。