哈弗猛龙：战术大师的“左右互搏”胜算几何？

2023年10月10日，半个中国汽车圈的目光被锁定在了中国保定：哈弗猛龙正式在长城汽车哈弗技术中心上市。猛龙的上市，不仅让不少持币观望的待购者大呼过瘾，甚至被不少评论人士认为是改变20万以下汽车市场格局的“划时代神车”。

哈弗猛龙确实拥有一代神车的潜质

01.中国版“爆款神车制造机”

如果要用最客观的方式评价哈弗猛龙到底有多“猛”，那么标准回答也许应该是这样的：哈弗猛龙上市的次日，长城汽车(601633.SH)股票上涨近6%——对于一辆新车的影响力，也许汽车评论人会骗你，但是资本市场的反应绝对诚实。
在中国自主品牌汽车动辄冲破40、50万价位的今天，一辆售价区间仅仅16.58-18.38万元的SUV到底有何“神力”获得如此大的影响力呢？也许答案只在简单的一句话里：哈弗猛龙是一辆“十分长城”的SUV！

对于SUV而言，“十分长城”是一个荣耀的标签

一辆“十分长城”的SUV大体上会包含着如下几个因素：在价格方面的断层式冲击；一车多用的“多元场景集成设计思维”；核心配置的“冗余化设计思路”……曾经在中国SUV市场“霸榜”十年的哈弗H6如此，今天的哈弗猛龙也是如此。

在哈弗猛龙上市前，任何一款“带电、带T、带锁”的SUV，都从来没有出现在30万以下的价格区间中。而哈弗猛龙用毫不拖泥带水的方式，将这个价位直接打到了15万+的级别。

“带电”意味着低使用成本，“带T”意味着好的动力体验，“带锁”意味着更专业的越野场景……一辆车同时满足城市驾驶需要的低成本、高速驾驶时的充沛动力、相对专业的越野驾驶需求，长城汽车也用哈弗猛龙证明了自己的“多场景集成”能力在中国市场依然首屈一指。

与此同时，哈弗猛龙搭载的Coffee OS系统和一系列主动、被动安全配置，虽然在当下百花齐放的中国汽车市场算不上特别“吸睛”，但是在15万+的市场中也算得上加分项。

事实上，如果我们将目光放得更加长远一些，便不得不承认：从“SUV之王”哈弗H6到“皮卡出圈神作”长城炮，从开创越野新时代的坦克再到“中国首款女性专属车”欧拉R1……在打造爆款神车这一专项上，长城汽车从来都是中国汽车行业“战术大师”级别的存在。

02.哈弗猛龙动了谁的蛋糕？

有数据显示，中国硬派越野车销量已经从2018年的不足十万辆快速增长到2022年的23万辆。随着2023年的疫情后开放等一系列政策加持，硬派越野车销量再创历史新高已经没有任何悬念：今天的长城汽车，显然占据了这场“方盒子”之战的有利位置。

然而，随着长城汽车产品线的扩张，另一个问题也逐步浮出水面：强势出击的哈弗猛龙，到底抢了谁的蛋糕？在“带电、带T、带锁”的哈弗猛龙以15万+的价格冲入市场之前，市场中“带电、带T、带锁”的热销车型，恰恰是长城自家的坦克400 Hi4-T和坦克500 Hi4-T。而未来，随着长城全新Hi4技术在坦克300车型上的普及，哈弗猛龙与坦克300之间的竞争将会愈发激烈。

新能源越野SUV普及者猛龙注定要与“高端豪华越野SUV品牌”坦克同室操戈

哈弗猛龙的价格优势与坦克系列的非承载式车身之间，消费者会作何选择还需要时间给出答案。不过哈弗猛龙对坦克系列市场定价权、销量的冲击似乎不可避免——而坦克系列恰恰是长城汽车目前最为倚重的高端化支柱：数据显示，9月份坦克品牌销量超过18000辆，而此前被长城汽车寄予厚望的高端品牌魏牌销量仅为2500辆。

长城汽车在乘用车市场基盘靠哈弗、高端化靠坦克的格局已经十分明显

值得一提的是，7月份长城汽车魏牌整体销售6652辆，坦克品牌销售13490辆，两大高端化品牌销量总计为20142辆；8月份长城汽车魏牌总销量为5618辆，同期坦克品牌销售14674辆，两大高端化品牌销量总计为20292辆；而在9月份魏牌销量环比腰斩的情况下，长城汽车旗下坦克品牌与魏牌总销量为20602台。尽管根据公开数据，无法验证长城魏牌与坦克销量之间客群转化关系，但是在魏牌三个月中销量跌超50%的大背景下，长城汽车高端品牌总销量却始终高度稳定的事实，也从一个侧面反应了短期内长城汽车旗下不同品牌间的互补、竞争关系。

03.长城式“左右互搏”

作为自主品牌中打造爆款神车的“战术大师”，长城汽车在战略方向上也始终保持着自己的鲜明个性：如果在中国汽车市场中评选一个最为“专注”的品牌，那么长城汽车的得票率一定稳居前茅。

早在中国自主品牌还处于模仿、探索的年代，长城汽车以非凡的勇气砍掉轿车产品线，专注于SUV业务就是一段行业佳话。今天，随着欧拉在纯电动市场的日趋边缘化，人们惊讶的发现，乘用车市场的长城正在回到了“专注SUV”的传统道路上。

尽管9月份销量上升勉强进入前20，但是欧拉显然已经无法与长城汽车的行业地位相匹配

在回归SUV赛道的大背景下，长城汽车的优缺点都会加速放大：一方面，凭借着“没有人比长城更懂中国SUV市场”的底蕴，长城快速打造了一系列“爆款神车”；另一方面，主销价格区间相对集中的现状，让长城旗下热销车型难免陷入“左右互搏”的窘境。而长城汽车在打造爆款神车方面的“价格冲击、多场景集成、冗余配置”的三部曲模式，又注定会让各大车型的“互博”更加激烈。当别的厂商还在一点点“挤牙膏”的时候，长城汽车直接“踩爆牙膏管”的方式虽然会让众多消费者大呼过瘾，但是也难免为企业的综合矩阵建设留下隐患。

正如“专注”是长城汽车的传统标签，这种“左右互博”式的市场策略在长城汽车的发展史上也同样历史悠久：从2015年发布的哈弗“红蓝标战略”到随后的H系与F系竞争，从企业内部架构到经销商网络的全面竞争关系，似乎始终是长城汽车保持活力、控制市场的重要手段。

哈弗红蓝标政策曾经引发汽车行业的激烈讨论

“事实上，哈弗自己的区域营销人员和我们一样，说不清楚红蓝标到底有什么实质区别”有前哈弗汽车的经销商回忆当时的情况时表示，红蓝标以及后来的H、F系区分，最直接的结果就是让终端竞争几近惨烈。“两套终端体系里的车型几乎没有差别，而且当时哈弗就不是靠颜值取胜的，所以外观上的那点差别意义不大。市场上就只剩下两个销售网络之间明里暗里的内卷，当时听说哪家经销商退网一点也不新鲜”不过这位经销商也承认，哈弗残酷的双网竞争，在当时确实让很多其他自主SUV车型“无路可走”。

只不过与当年相比，长城汽车已经没有了当年在SUV市场一枝独秀的优势。在这个百花齐放的新能源时代中，“战术大师”长城的“互搏战略”将会产生怎样的效果还需要时间来验证。