记录中国｜广佛的跨城“钟摆人”

【编者按】

只有大兴调查研究之风，才能把新闻写在祖国大地上。

自2016年起，澎湃新闻就与复旦大学新闻学院合作开展调查研究实践活动，创立了“记录中国”这一品牌。今年是“记录中国”出发的第8年，聚焦“中国式现代化的城市图景”。

近日，澎湃新闻与复旦大学新闻学院共同组成的“记录中国”团队，就高质量发展、传统产业转型升级、文旅产业壮大、城市IP打造、构建生育友好型社会等诸多议题分赴多个城市深入调研，形成了一系列调研成果，真正做到了“把新闻写在祖国大地上”。今天的这篇调研报道来自广东，关注的是广州和佛山两市同城化的话题。

在佛山禅城区居住，在广州越秀区工作，单程距离约35公里，这是阿花过去15年以来的跨城通勤日常。

2010年广佛线开通以前，她主要靠“555路”城际公交上下班，从佛山禅城莲花广场出发，一路坐到广州越秀南汽车客运站；广佛线开通以后，她开始用“步行+地铁”的模式上下班，平均每天花在路上的时间近三个小时——从佛山祖庙站到广州淘金站，换乘两次地铁线路，途经23个地铁站点，串联起了阿花的双城生活。

像阿花这样的“广佛钟摆人”并不在少数，他们或是住在佛山，在广州上班，抑或住在广州，在佛山上班。《2022年广州市交通发展年度报告》显示，2022年大湾区城际间日均出行量542万人次，其中，广佛两市间日均出行量171万人次，位列大湾区第一。

这两座城市：广州2022年全市地区生产总值（GDP）为28839.00亿元，佛山2022年实现地区生产总值12698.4亿元，它们也因此被大家称为GDP“双万亿”CP城市。

“广佛钟摆人”的双城生活很大程度上受广佛同城化的影响。中山大学岭南学院经济系教授林江接受澎湃新闻采访时表示，区域融合发展已是大势所趋，在这样的大背景下，跨城地铁网络贯通是一个重要抓手，可以将两座城市的产业资源、人才资源、土地资源等联动起来，使之在交通意义上成为一座城市。

广佛线上的地铁站某广告牌。复旦大学新闻学院学生石绎如 摄

轨道上的双城生活

广佛同城获得实质性推动始于2009年。全国首个跨区域综合规划《广佛同城化发展规划（2009—2020年）》出台，这份文件提出了广佛都市圈空间发展的基本构想。

广州与佛山作为珠三角地区联系最为紧密的双子城，两地接壤边界197公里，中心城区直线距离仅约20公里。其明显的地理位置优势为“广佛一体化”提供了发展基础，以跨市轨道为代表的交通基建，更是广佛最具可感度的同城化成果。

2010年11月，国内首条跨越地级行政区的城际地铁——广佛线，正式通车运营。历经多年的扩展建设，这条地铁线路如今已连接起广州市海珠区、荔湾区与佛山市禅城区、南海区乃至顺德区，打破了广佛之间的交通壁垒，逐渐串联起了两座城市人民的工作、生活。

阿花便是这庞大的日客运量里的其中一员。沿着同样的上下班路线，她看到了近十年来广佛交界城区的变化：以前坐车经过的海八路，已从一片荒地发展成林立的高楼群，很是繁华。

阿花说，自己之所以选择去异地就业并能够坚持多年，有吸引力的工作岗位和报酬是关键因素，可是考虑到居住环境，还是比较喜欢佛山。这样的通勤时间虽长，但回家后身心比较放松。

与阿花不同，超大城市的租房成本压力是韩韩选择跨城通勤的首要考量。“广州交通越便利的地方，房租越高，小区套房月租金高达五六千元；与之相比，佛山的房租价格相对较低，小区套房租金一般为两三千元。”

作为初入职场的上班族，韩韩已逐渐习惯了每日往返两地的通勤模式，回到自己在佛山的家中，也能感受到家的温馨。“现在每天下班回家有饭吃，还能陪陪家人，我觉得挺好的。”她表示自己对佛山相对会更熟悉一点，“如果有合适机会，会想回来发展”。

阿花和韩韩是众多“广佛钟摆人”的典型缩影，为了更好的工作待遇与生活质量，他们的身影日复一日穿梭往来于两城之间。

暮色时许，广州迎来下班晚高峰，约5分钟的间隔，广佛线始发站“沥滘”就有一辆又一辆列车往佛山的方向驶去。车门开启，车厢内瞬间没了座位。人头攒动的车厢还有些许空间，但仍有部分上班族选择不上车，而是在站台黄线最前端等候，只为在下一班列车到来之时，为即将展开超过一小时通勤时光的自己寻得一个座位。

在列车的另一头，也有不少上班族踏上从佛山开往广州的列车，他们把家安在了广州，平时在佛山上班。公开数据显示，广佛之间的通勤人口中，住广州就业佛山约占40%，住佛山就业广州占60%。

在广州地铁8号线沙园站，乘客无需出闸，在站台的另一侧便可无缝换乘广佛线。复旦大学新闻学院学生林倖伃 摄

“一张网、一票通、一座城”

随着同城化进程的不断推进，“广佛钟摆人”群体近年来也不断壮大。根据《2022广州市交通发展年度报告》显示，广佛同城联系强，两市间日均出行量占湾区城际出行总量32%，约为深莞的2倍。

为了满足日益增长的出行需求，广佛都市圈建设加速推进，从“1小时交通圈”到重点区域只需“半小时”即可到达。

截至2022年底，广佛跨城的城市轨道交通线路已达3条，分别是地铁广佛线、佛山地铁2号线、广州地铁7号线。正在建设或筹划建设的还有佛山地铁4号线、11号线两条轨道线。

根据广佛两市联合编制的《广佛两市轨道交通系统一体化规划》，两市未来计划将有18条地铁互通。广佛轨道交通正向着“一张网、一票通、一座城”的目标不断迈进。

轨道交通不断铺开为同城化提速，广佛两市之间的界限正在消弭，一出出“双城记”正在不断上演，跨城择居择业如今已成为一种普遍现象。

“广州南需要出站换乘，得走10分钟；北滘公园是同站台换乘，下车走过对面就好，但是佛山地铁车次间隔有一点久。”在广州五羊邨上班的茶茶，目前已跨城通勤近一年。

哪节车厢的座位轮转较快、哪节车厢最便于换乘、站到车厢的哪个位置比较宽敞，不容易被挤，都是广佛上班族在数次“实战”中积累的经验。

漫漫通勤路，已有三年广佛通勤经历的小梁也渐渐找到了一些能让自己更舒适的小细节。在日复一日的通勤过程中，她养成了在车上也能站着阅读的习惯，“现在觉得长时间、长距离通勤也不失为一种让自己慢下来、静下来，多阅读、多思考的机会”。她感觉看书时，通勤的时间过得更快，阅读量也较以往大大增加，内心感到丰盈和充实。

广佛线。复旦大学新闻学院学生林倖伃 摄

广佛同城化如何再深入？

依托地理位置临近和文化共通的优势，广佛作为国内最早实践同城化概念的地区之一，扮演着“先行者”的角色。

和国内许多城市群单向虹吸特征不同，广佛之间的跨城通勤呈现出“双向对等”的特征。在林江看来，这一现象正是佛山崛起的体现。佛山的发展机会愈多，也意味着在同城化进程中，双城合作关系趋于对等的地位。“广州作为老大哥，首先应该发挥它的中心城市功能，与佛山的先进制造业更深地融合互补，使市场在资源配置中能够更充分地发挥决定性作用。”

然而，相比交通上的同城，更深层次的政务、教育、医疗卫生、警务协作等领域的共同协作仍需时间。

“受限于行政区划不同所带来的限制，加之广佛两地的经济发展存在差异，很多事情无法简单地置于同一城市的层级来考虑。”林江认为，目前谈的广佛同城化，更多还是指向产业协同方面，包括如何吸纳更多人才来居住创业、降低各种各样的交易成本，创造更多便利，“依然还有很大的发展空间”。

去年，《广佛全域同城化“十四五”发展规划》正式印发，根据规划，到2025年，广佛地区生产总值达到5万亿元左右，作为广州都市圈主引擎、粤港澳大湾区极点的辐射带动作用更加凸显。

从14年前签署同城化框架协议，到如今打造广州都市圈发展，广州与佛山两座“双万亿”CP城市正往“全域同城化”大步迈进。

数字经济与未来城市研究院院长、暨南大学教授胡刚表示，广佛合作是一件长期的事情，两地对同城化的诉求、利益考量是不一样的，佛山相对来说会更加积极主动，接下来应该从点对点的结合逐步上升至产业同城化。

胡刚进一步分析，建议将东莞纳入同城化的范围，提出了“广佛莞同城化”的构想。“东莞跟佛山都是工业大市，且东莞与广州之间仅有一个狮子洋的距离，共同来谋划交通对接，让城际线贯通三座邻近的城市，这是一个发展方向。”

广佛全域同城化空间格局图。广佛全域同城化“十四五”发展规划 图

（文中阿花、韩韩、茶茶、小梁为化名。）