浙江
最近，多家车企宣布自研或搭载国产智能座舱芯片。虽然智能座舱的称呼听起来很高大上，但所谓的智能座舱芯片，和手机SoC基本没啥差别，高通8155其实相当于5年前的手机芯片。汽车所谓的智能座舱，其实就是在车里加来了一个的平板电脑。
国内手机芯片和平板芯片厂商中，只要有能力买ARM的IP设计SoC，都有能力做做车机芯片。无非是车规级对芯片的可靠性、稳定性有更高的要求，而消费电子行业对可靠性稳定性要求低一些。车规芯片最大的麻烦是开发周期长，难度大，价格高。一颗车规芯片从设计流片、车规认证、车型导入验证、到量产装车，通常需要3-5年的时间。相比之下，CPU、GPU、互联、DSP、NPU等待由于都可以买，设计门槛被大幅拉低，反而不那么麻烦。
其实，国产车机芯片的难点是缺乏搭载平台，因为汽车电子对可靠性、稳定性要求高，在高通已经抢占市场，已经验证了可靠性和稳定性后，后来者很难说服汽车主机厂用自己的芯片，而缺乏主机厂使用，就无法在实践中检验芯片的可靠性和稳定性，进而进入死循环。高通则借助其在手机芯片行业的地位抢占先机，以品牌和可靠性上的优势实现了对市场的先占。
不过，高通这种优势也容易破局，只要有大厂规模应用，经过应用后可靠性经过验证，高通在可靠性上的优势就不复存在了。而在性能上，反而是最容易追赶的，因为高通8155这种芯片其实就说5年前手机芯片水平，而且智能座舱场景目前来说对性能要求达不到桌面3A游戏这个级别，国产芯片买A76的CPU核，就足以做一款满足市场需求的智能座舱芯片。
最近，多家大陆车企宣布自研或宣布搭载国产车机芯片。
首先是吉利，在领克08上市上搭载了国内首颗7nm车规级智能座舱芯片“龙鹰一号”，“龙鹰一号”虽然现在才搭载领克08开卖，但其实2年前就流片了。估计这两年是在验证可靠性，完成了所有测试后才搭载到领克上。龙鹰一号是一款典型的ARM芯片，CPU核肯定是ARM公版，比如4个A55+4个A76，GPU基本是Mali，集成了14个核心，基本和高通8155一个等级的性能水平。
然后是蔚来，蔚来宣布自研智能座舱芯片，工艺为三星的7nm，铁流推测高概率也是ARM芯片，从ARM购买CPU核、GPU核，做SoC设计，芯片性能就看买到的CPU、GPU核是什么规格，以及三星7nm工艺是否给力。
最后是比亚迪。相对于吉利自研的“现货”，以及蔚来宣布自研这种“期货”，比亚迪的办法更加立竿见影，直接采用MTK、展锐等中国企业的芯片。据统计，2022年中国市场（不含进出口）乘用车智能座舱前装标配高通芯片交付367.45万辆（部分车型搭载双芯片），其中比亚迪一家贡献超过40%。
可以说，比亚迪在智能座舱芯片上高度依赖高通。在智能座舱芯片上受制于人显然不好受，而且高通那些中低端智能座舱芯片性能和体验一般，问题不少，存在车机黑屏、温度过高、宕机等问题。
因此，多供应商势在必行，此前，有传言称比亚迪在考虑麒麟，后来又曝光海鸥搭载MTK的车规芯片。之后又称，比亚迪搭载展锐的车规芯片。展锐的车规芯片集成了1个2.7GHz的A76大核、3个2.3GHz的A76中核以及4个2.0GHz的A55小核，采用6nm工艺，从参数上看和高通8155同等级。基于供应链稳定和利益最大化原则，比亚迪很可能会高通、MTK、展锐的芯片都买，从结果上看，哪怕最终把20%的订单给展锐，对展锐而言也是及时雨。
相对于直接的订单，比亚迪选择展锐的示范效应更加明显，只要展锐借助比亚迪证明自己的可靠性和稳定性，就有希望斩获奇瑞、长安、长城、广汽、一汽等公司的订单，这对于国产车企和展锐而言，都是好事。
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