发现了吗？车企开始放弃高精地图路线了...

随着新能源不断渗透，高阶的智驾辅助能力，正在成为车企的护城河。

老狐发现，相比此前，依赖“高精地图+车路协同”的主流技术路线，现在，不依赖高精地图的 NOA 驾辅系统，正在成为主流方向。

最近华为、小鹏和理想等十多家主流企业表示：未来将不再依赖高精地图。

这是为什么呢？

我们首先要从智驾辅助的级别开始说起，关于自动驾驶的定义， L1 级为辅助驾驶，以定速巡航功能为代表。

L2 级是方向与航线控制，包括自适应巡航、主动刹车、车道保持等功能，也是目前主流的技术水准。

L3 级为高度自动化驾驶，将驾驶员在一段时间或一段道路完全解放，车辆完成大部分的驾驶工作，强调减少驾驶者的接管时间，也是目前主流车企攻克的方向。

至于 L4 级和 L5 级，则比较遥远，前者驾驶员解放场景达 90 % ，后者取消驾驶席，汽车完全应对一切路况。

至于技术路线的改变，与 L2 向 L3 级迈进，存在直接关系。

高精地图会让自动驾驶变脆弱？

不同于普通导航地图，高精地图可以将精度控制在厘米级，并包含了交通标志、车道数量、护栏和绿灯等各类信息，特点是具备定位、感知和决策三大能力。

也正是得益于出色的车路协同性能，高精地图曾一度成为高阶驾辅系统的“标配”。

但是随着高阶驾驶辅助功能，不断向城市场景进攻，传统模式的高精地图开始不适应需求。

一方面，是法规标准限制，目前首批开放高精地图应用试点的城市，仅有北京、上海、广州、深圳、杭州和重庆 6 座，技术广泛推广需要更多时间。

可市场竞争与价格战的不断内卷就在那里，技术需要破局，车企们似乎有些等不起。

另一方面是成本与效率的制约，根据《智能网联汽车高精地图白皮书》透露：

厘米级地图的测绘效率，约为每天每车 100 公里道路，成本达每公里 1000 元左右。

制作和更新高精地图需要大量的投入，同时，城市路况的变化速度本身比较快，日后高精地图的更新维护费用，也是一大笔，代价相当高昂。

深度研究院院长张孝荣曾表示：这部分费用，车企很可能负担不起。

余承东曾举过一个例子：“仅仅采集上海市高精地图，采集了一两年、达 9000 公里，都没有把上海完全覆盖。

可见长期采集的成本有多高？

马斯克也曾直言：高精地图会让高阶驾驶辅助系统，变得脆弱。

所以，目前看来，高精地图的局限性和高昂的制作维护成本，是限制技术应用的主要原因。

重感知的 NOA 技术能行？

另辟蹊径后，各类重感知、轻地图的 NOA 技术开始冒头。

核心逻辑就是解除依赖高精地图的限制，通过大量激光雷达、摄像头等传感器的加入，提升车辆的自主性与适应能力。

从而在城市等复杂路况场景中，实时自行感知路线与其他车辆、行人等交通参与者的关系，再通过精确的 GPS 定位、云端数据处理和人工智能技术，进行最终的决策。

最终使车辆，具备更好处理未知环境与复杂场景的能力。而不是像高精地图那样，仅局限于预先规划的地图范围，实现高效率、低成本和规模化等目的。

当然，也有专家表示，NOA 技术同样面临很多隐患和挑战，主要是天气、环境等对于传感器感知能力的影响。

同时，实现无图化，还面临数据隐私、社会安全、传感器稳定性等诸多问题。

另一边，“图商”们也没有自暴自弃，许多企业推出了“轻量级高精地图”，在高精地图的基础上，对地图的精度及元素丰富程度进行适当减少，降低了大信息采集的负担和制造成本。

诸如：高德地图面向汽车行业发布了全新的 HQ Live MAP 。

而对 NOA 技术来说，动作比较迅速的是华为，余承东曾表示：其智驾能力无限接近 L3 级驾辅系统，达 L2.9 级。

比如：基于华为智驾辅助系统的阿维塔 11 ，搭载了 34 颗传感器，支持高速、城区智驾领航辅助。

老狐曾在广州城区体验过，新车可实现无保护路口通行，近距离加塞处理，主动换道超车等功能。

甚至可以自己转弯、躲避行人等，大量减少了驾驶者的接管场景，体验相当智能。就在最近智己的 IM AD 也开通了成都、广州的高速高架 NOA 领航辅助。

理想与小鹏等也发布了相关技术，算是高精地图的升级解决方案，甚至许多车企还开始了“无图化”测试。

我们是否需要高阶自动驾驶？

关于自动驾驶技术的发展，业内一直有两种声音。

一种认为：由系统操作，可以减少人为的误操作，从而提升道路安全。

另一种则表示：人本身就具备驾驶能力，让机器替代人，其实是画蛇添足的。而且责任认定也存在一些尴尬。

本质上，自动驾驶的出现，最重要的愿景，还是为了提升道路安全，但客观数据并不乐观。

美国国家道路安全局表示：自 2019 年来，特斯拉自动驾驶在美国涉及 736 起碰撞事故，至少 17 人死亡。

“虽然该项技术避免了事故的发生，但我们可能高估了安全性与效率能力”。

除此之外，还有法规判定，老狐此前也分享过，按照 SAE （美国汽车工程师学会）的分级体系，高于 L3 级别的驾驶能力，是责任认定的分水岭，在系统接管后发生事故，由系统负责。

国内目前仍以 L2 级驾辅为主，一旦发生碰撞事故，仍以驾驶员为第一责任人，即便车辆存在缺陷，也是由驾驶人先行赔付，再向厂家和销售单位索赔。

老狐觉得，无智能，不电动，高阶智能驾驶辅助系统的能力高低，正在成为新车竞争实力的体现，甚至是最核心的卖点。

但这真的会成为你购买车的理由吗？

针对技术本身来说，无论哪种路线，数据收集能力才是发展的根基。

特斯拉欲向其他车企开放 FSD 技术，其目的之一就是来扩大自己的数据收集能力。

服务众多车企的华为在这方面也有一定的规模优势。

比亚迪、蔚小理等车企也都不断在辅助驾驶方面发力。

那么，谁会笑到最后呢？

参考资料：

华为发布会、、《智能网联汽车高精地图白皮书》

编辑：泽天