电动车减重除了多用铝，原来还有这些方法

车身与底盘的轻量化可以说是永久的话题，从燃油车谈到电动车。数据显示，燃油车车重每减少10%，油耗就能够降低7.5%-9%，从而改善尾气排放问题。

而电动汽车车重每减少10%，续航里程就能提高5.5%，缓解车主的里程焦虑。

谈到轻量化，大家先想到的自然就是铝材料。铝材料具有天生的防腐性，并且在相同电池容量下，能降低5%的能耗，续航至少可以增加20公里。

也正因如此，奇瑞将此视为卖点的突破口。

在奇瑞eQ（参数丨图片）7下线仪式上，奇瑞发布了国内首个铝基轻量化平台，eQ7也正是基于这一平台打造的中型SUV。

总结下来，奇瑞这个铝基轻量化平台有三大优势：

1. 空间利用率高，这个是纯电平台本身的优势，能拥有最大的乘坐空间；
2. 驱动多样化，标配了后驱，选加了前驱后驱作为整驱；
3. 平台扩展性强，除了SUV之外，还能一鱼多吃，减少开发成本

奇瑞新能源产品营销COO贾守平也坦言，15万级纯电平台开发的SUV还相对空白，而奇瑞eQ7正是要拿下这部分市场。

在AutoLab与奇瑞工程师的交谈过程中也发现，他们都将铝基轻量化平台视作奇瑞eQ7在15万级纯电SUV市场驰骋的亮点，铝基轻量化平台似乎在材料使用这个维度上具有天生的优势。

但这里就会引申到一个读者在后台经常问到的问题：铝这个材料这么好，那全铝车身就一定是好的吗？

最早使用全铝车身的奥迪，当初一个劲在A8、A2、TT和R8上使用，但后来TT也不再坚持全铝，而是钢铝混合结构。

另一位用铝高手是捷豹路虎，可能它们建立了最大的铝工厂，能够大幅降低全铝车身的成本（而且它们的产量不如奥迪高），所以才坚持了全铝车身方向。

但在最新的车型中，更多是用铝合金制造重要零部件，铝合金在汽车零部件上的运用是有效的减重方式之一，例如高压铸铝副车架。

麦格纳为不少车厂提供一体式高压铸铝副车架，它在设计上减少了纵横梁搭接，并将转向器、控制臂、稳定杆等所有硬件集成在一个铸件上。相比钢制副车架，减重可达20-30%左右。

但除了铝合金，现在还出现一种新的造车工艺术——一体化压铸。

一体化压铸首要目的是为了降低成本，但也有助于轻量化的实现，特斯拉Model Y后地板总成采用一体压铸后重量降低了30%。

例如麦格纳制造的热成型一体式门环——将不等壁厚、不同材料的激光拼焊热成型门环。相较于传统的门环设计，在满足相应碰撞性能要求的条件下，热成型一体式门环可实现减重20%，同时也大幅减少零件数量。

麦格纳高压铸铝技术，可以做更薄的壁厚的零件，目前可以用来制造减震塔、纵梁、铰链柱总成、电池壳体、前副车架等，减重可达25%左右。

轻量化除了材料和制造工艺，还可以通过设计来达成。

麦格纳设计了一种五空腔单元防撞梁，通过多参数优化壁厚和空腔大小，使得防撞梁的截面具有更高的抗弯能力，强度更高的同时减重高达15%。

除了铝和一体化压铸之外，目前已知的轻量化最大杀器是——碳纤维。

碳纤维这东西自从1981年被迈凯伦引入到F1赛车后，直到今天仍然是赛车和超级跑车最佳的制造材料。以F1赛车为例，除了引擎等极少数部分不得不采用传统金属外，在能够使用碳纤维的地方都大量采用。

宝马一早已经这样干了，之前在i3电动和i8混合动力车型中，碳纤维首次成为车身架构的主要材料，宝马当时计划将碳纤维应用于更多车型，以便全面减轻车身重量。

碳纤维车身太昂贵了，但关键部件可以采用，例如副车架。

副车架是整车构造中的一大关键部件，旨在提高车辆强度，防止碰撞变形。早些时候，福特与麦格纳合作，研发出一款全新的碳纤维复合材料副车架，相较于钢质冲压件，可使车重降低34%。

这款原型副车架使用2个模塑件和6个金属零部件替代了此前由45个钢制件制成的副车架，减少了高达82%的零部件使用量。相较于使用钢质冲压件，可使重量降低29%。

现时电动车的流行，但技术上依然无法解决电池组的重量，为了减重只能在车身材料上做文章。从技术路径来看，电动车轻量化会继续在材料、工艺和设计三大方向想办法。