新能源物流车站上“风口”？效率成本痛点咋解决？

销量逐年攀升的新能源物流车迎来大爆发？

2023年，八部门联合启动公共领域车辆全面电动化先行区试点，提出城市物流配送等领域的新增以及更新车辆中，新能源的比例要达到80%！

销量逐年攀升的新能源物流车迎来大爆发？城配物流如何加速向绿色低碳、数字智慧方向转型发展？对商用车行业有何影响？

近日，电动汽车百人会“绿色智慧城市物流转型高端研讨会”在安徽合肥举行。行业组织、研究机构、地方政府相关单位与产业链相关多家企业代表，围绕话题展开讨论。

请看方得网参会报道。

新能源物流车面临关键窗口

需要四方面创新

城市物流是商用车新能源化、智能化主要适用场景。同时，商用车也是城市物流体系的核心要素。电动汽车百人会数据显示：2022年新能源物流车市场快速发展，同比增长了90.69%。

中国电动汽车百人会副秘书长师建华表示，“新能源产品用于城市物流，对于商用车和物流产业的绿色智慧转型，产生巨大牵引作用。另一方面新能源物流车的购置价格比较高，补能便利性差、载货量低和二手车价值低、保险成本高等短板，也确实严重制约着城市物流的推广。”

“虽然面临诸多不确定性和发展中的问题，但是城市物流和城市物流车的转型已经到了关键的时间窗口。”师建华认为，推动城市物流绿色、智能发展，除了技术进步，更要关注以下四点。

首先是创新商业模式，核心是要降低TCO成本，同时结合新能源和智能化，在全价值链的角度，创造更多的盈利点。

第二是整体提升城市物流行业的绿色智能化水平，从而拉动商用车的新能源渗透率，来来推动智能化的应用。

第三是不影响节能减排和双碳整体目标的前提下，探索低成本、高效率的阶段性多元化动力技术路线应用。包括非纯电动方案，以推动加快实现物流的绿色低碳化。

第四是要通过智能化和数字化手段，减少降低城市物流运营管理和安全的成本，并在提升效率的同时，尽量减少物流价格体系的冲击，保护司机的利益。

政策+市场双驱动时代

油改电不能满足物流需求

相对于整体商用车市场，新能源物流车销量呈现逆势上升，而其渗透率仍处于10%区间，远不及新能源乘用车发展。为什么新能源物流车“叫好不叫座”？

中国物流学会专家委员会委员、德利得供应链原运营总监恽绵直率地表示，从强政策市进入到强市场竞争时代，又遭遇运力过剩、利润下滑的市场环境，很多物流企业对于新能源物流车是想用不敢用。

“物流行业最需要的，是超强产品力和超强服务力。”恽绵认为，新能源物流车要在科学发展规律的指导下，根据场景，科学应用。“新能源一定不是只有纯电动那么简单。而且燃油车底子攒出来的电动物流车，产品力是达不到要求的。”

中国物流与采购联合会物流装备委员会副秘书长朱应认为，随着国家新能源补贴正式退出，新能源物流车已经进入到依靠政策和市场需求双驱动时代。

自2018年交通运输部、公安部、商务部三部门开展了城市绿色货运配送示范工程以来，已发布三批示范创建城市，助推新能源物流车进入了快速的爆发期。

近年来，新能源城配物流市场的应用场景覆盖了电商网购、商超配送、家具家电、冷链运输等领域。以车长4米2以下的小面、大面、大VAN和轻卡系列纯电动充电车型为主，中重型车最主要技术方案就是快充、换电模式，氢能方案正在试点。

据了解，中物联装备委配合交通运输部完成了第一批示范工程创建城市的验收。朱应表示：“放开路权，是城市绿色货运配送示范工程优先支持的方向。随着示范城市数量不断增加，像深圳、成都、郑州、西安、苏州等对新能源物流车路权都发布了具体的政策。在验收的过程中，我们发现：作为营运的生产力工具，路权与运营补贴是影响新能源物流车购买决策的重要的因素。”

正向研发链合服务

产业协同解决痛点

研讨会上，产业链相关商用车企、运营商怎么说呢？

江淮汽车轻型商用车研究院副院长、新能源商用车营销公司副总经理付良军表示，从能源逻辑角度，燃油车依然存在发展空间、电能存储削峰填谷和氢能制、储、运、加环节存在堵点。“燃油、纯电和混动都会有它的市场，我们认为将是多种能源补给模式共存，‘三分天下’的局面。”

据介绍，江淮轻卡在多种新能源技术路线全面布局。当市场主体由租赁平台、团体用户向个人用户扩展，根据不同场景需求，江淮研发了匹配不同电量纯电动、混合动力新能源产品，在换电领域，不仅有手动换电轻卡，还会推出全自动换电轻卡。

江铃乐行新能源事业部营销及客户体验中心总经理黄刚介绍，江铃乐行新能源是今年6月正式发布的江铃汽车股份旗下的全新品牌。同步发布的首款车型“江铃乐行E路达”基于3.0纯电平台正向研发，应用最新电动技术、智能技术、网联技术和轻量化技术。“把产品做起来，是我们的基础。围绕这个基础，下一步我们将再延伸服务，完善有关运营服务体系。”

数据统计显示，过去几年，新能源物流车市场50%以上是微面车型，也就是油改电、客改货车型。开瑞新能源市场产品部总监、商联会秘书长卢华平表示，“从去年下半年开始到今年，其实已经在发生变化了。包括开瑞江豚（参数丨图片）、远程星享等正向研发车型在内，容积6立方米产品已成为市场主力，占比超过了50%。”

绿色慧联车联网研究院副院长兼产品部长朱龙举介绍，作为互联网、新能源、租赁、运营服务多重身份叠加的企业，绿色慧联运营规模已达5万辆，包括轻卡、小卡、微卡和VAN、微面等新能源轻型商用车，全国设有40余家子公司、覆盖200+城市。“结合推广实践，模式创新和前端定制研发，我们推动新能源物流车TCO价值最大化。从最粗犷18个业务场景一级一级往下分，我们形成了180个细分场景，规划、定义、运营、再制造的链条。”

朱龙举也谈到，由于全国各地对新能源物流车运营管理归口差异和路权设置不同，同时，新能源物流车成本上涨，加上本身自重偏大、载货量受限，给末端推广运营造成了一定的障碍。

在本次研讨会上，地上铁租车、G7 易流、新石器无人车、协鑫泊电、奥动新能源、国轩高科、韵达物流等企业代表也都介绍了各自情况，为行业建言。

新能源物流车从零开始，保有量已经百万辆级别，离不开政府、行业、企业各方努力和用户支持。

新能源物流车风口之下，是切实存在的用户需求，宜电则电、宜混动则混动、宜氢则氢，为不同场景提供相应的解决方案，更需要科学务实的多方合力。