疫情之后，地方财政吃紧，为何先拿教师开刀？我国铁路车站名称与当地地名的不统一

为何先拿教师开刀？财政养不起那么多人，第一个退出的竟是教师！

随着国内第一批房地产开发商的爆雷，负债已达两万亿，资金链断裂，土地政策失灵，房地产市场萎缩，地方政府财政压力日益加重。

这种情况首先表现为区县级部门，在过去，本地的区县编制内的人员年底奖金都有几万，但自去年起这笔钱已经减少或停发，有些地方甚至出现了事业编内欠薪的情况。

这显示出地方财政吃紧的严重程度。

教师是地方政府“倒霉”的第一批——

超过十个省市已经宣布了教师退出机制，例如贵阳市的《贵阳贵安教育三年攻坚行动方案》中明确提出完善教师退出机制。

即便是今年中央也宣布要精简5%的人员。

为什么要从教师动手呢？

地方财政压力变大时，需要寻找其他非必要的编制，在不轻易裁减教师编制的情况下。

由于教师的职位关系到下一代人的教育水平和发展程度，所以不能仅仅靠取消教师职位获得财政减免。

其产生的连带效应和损失也需要考虑到，包括由此产生的教学资源和质量的调整等问题。只有建立公平和科学的教师退出机制，才能保持教育的稳定和可持续发展。

随着全国人口出生率首次跌破10%，新出生人口已经少于1062万人（据国家统计数据），而六十岁以上老年人口却已达到三亿，全国总人口即将达到负增长警戒线。

在这种社会大形势下，以孩子为中心的教师职位受到了不小的冲击。教师行业的工作要求很高，如果想要成为合格的人民教师，就必须通过相应的教师资格证考试。

在这种不可逆转的情况下，教师们面临的压力非常巨大。

对于这个问题，我认为需要考虑两个方面。

首先，教育是国家根基的基石，它关系着祖国的前途和命运。

如果大量裁员，势必会影响教师队伍的稳定性，让教师职业的吸引力大打折扣。当教师面临被裁员的风险时，人人都会心有余悸，哪有心思去认真从事教学工作呢？

其次，教育越来越被资本化，私立学校如雨后春笋般的涌现，无论在教学质量、硬件设施水平，还是教师的待遇方面都已经全方位超越了公立学校，这说明资本力量的强大。

即使在裁员时，教师也不应该排在第一位。这是因为在体制内，存在大量的编制，机构臃肿，许多机关事业单位都存在人浮于事的现象。

但是，随着新生儿人口的减少，学生人数也会减少，导致教育资源过剩，教师队伍也会出现过剩。国家也不可能负担养着一大批无事可做的教师。因此，必须采取措施另谋出路。

从教师资格证、教师选拔考试的热门程度可以看出，教师职业仍然非常热门，具有很高的吸引力。这个职业既可以得到不错的薪酬和稳定的工作，还可以顾及到家庭。

我一直认为，这个职业也非常适合女性，我的小姑就是教师，过得很好。

因此，推行教师退出制是必然的。乔教授的数据也显示了越来越多的地方在推行教师退出机制。

国家统计局的数据表明，2021年全国教育从业人员的年平均薪酬已经超过了11万，那么187万人一年的薪酬就超过了2000亿。

到2035年，教师的待遇势必会提高，那么187万人的薪酬肯定也是远超2000亿了，这十分捉襟见肘。

现在的教师退出机制主要是末位淘汰，许多地方的方案大致如下：首先取消目标绩效，再调离转岗，之后三次落聘退出，为教师提供两次改变的机会，以此激发教师的教学质量。

然而，很多教师担心末位淘汰缺乏公正性，以及自己不够能力强质量好而被淘汰的可能性。

如果取消编制，会产生什么效果？

首先，这将导致教师的岗位流动加大，有经验，能力强的好老师为了高薪，肯定会大量流向私立学校。

其次，如果取消编制，教师岗位的吸引力将大幅降低。更多的优秀年轻人会不想成为教师，也不会愿意到公立学校任教，人才分布格局将会改变。

第三，取消编制后，教育的两极化情况将会加剧，经验丰富能力强的教师会向私立学校聚集，有钱人家的孩子也会跟随，这将进一步使普通人家孩子失去优势。

有些网友提出，应该将公务员也纳入退出机制范围，这是否值得一试，还需要进一步讨论。而目前，推行教师退出机制已经成为当前教育领域的必要手段，借此改善教师质量，提高公立学校教学质量。

公务员拥有他们独有的考核制度，而随着县城机构改革和财政压力的不断加大，引进退休机制对于提高效率和减少浪费将是一个明智的选择。

相信教师退出机制也会全面实行，在贵阳市的实践中也得到了有效的推动。现在，学校里的行政人员数量已经超过了教师人数，这些人容易消耗资源，拖延时间，而教师更像是学校的推动者和价值实现者。

因此，在完善教师退出机制的过程中，应首先清除那些关系户、闲杂人等，从根本上缓解人力资源的压力，提高学校的效率和管理水平。

原标题：我国铁路车站名称与当地地名的不统一（谈谈我国铁路车站名称的标准化）

铁路站名亦称火车站名。综观我国全部5731个铁路站名，在铁道部门的直接管理下，绝大多数火车站名称是好的，符合地名管理规定的标准化要求。但是不可否认，少数火车站的名称使用了非标准的地名。下面，我们就这个问题谈点粗浅的认识。

一、我国铁路站名目前存在的几类问题
尽管我国火车站名称使用非标准地名的只是少数，从火车站名的字面上认读，仅仅在个别字上存在差异，但却造成了火车站名与当地标准地名的不相吻合，或者名不副实。表面上看这只是一件小事，其实在不经意中违反了国家关于地名的管理规定，也无形中伤害了旅客的利益，甚至有可能带来不必要的行政诉讼。所以说，地名工作（包括铁路站名的管理）无小事。目前，我国火车站名称存在的主要问题有：

1.行政区域名称已改而当地火车站仍沿用旧名称
由于行政区划的变动，主要是县改市和行政区域更名，使得原来的政区名称变成旧名称。在这种情况下，就有可能发生当地人民政府的匾牌早已焕然一新，而该地的火车站名称却依然如故，造成火车站名与当地地名的不统一。例如：
1954年山西省撤销解县，降为运城市解州镇，目前火车站仍用解县名称。
1992年山东省邹县改为邹城市，目前火车站仍用邹县名称。
1992年江苏省邳县改为邳州市，目前火车站仍用邳县名称。
1992年辽宁省盖县改为盖州市，目前火车站仍用盖县名称。
1993年辽宁省锦县改为凌海市，目前火车站仍用锦县名称。
1993年河北省完县更名为顺平县，目前火车站仍用完县名称。
1993年河北省三河县改为三河市，目前火车站仍用三河县名称。
1994年河南省林县改为林州市，目前火车站仍用林县名称。
1994年吉林省浑江市更名为白山市，目前火车站仍用浑江名称。
1997年北京市通县改为通州区，目前火车站仍用通县名称。
1998年湖北省蒲圻市更名为赤壁市，目前火车站仍用蒲圻名称。
需要说明的是，在行政区划的调整过程中，曾经发生过至今仍有争议的先例，其科学性值得商榷。与此相对应的是，当地的铁路站名是否亦步亦趋地跟着更名，这个问题需要研究。

2.用行政区域的全名命名火车站
众所周知，地名的基本特点是，专名指位、通名指类。也就是说，铁路车站名称可以由两部分构成：指示地理坐标的当地专名和表示铁路地名类别的“站”字。这是铁路车站名称的本质特点。但是，如果将火车站名的专名随意扩大，把当地行政区域的通名亦包含在铁路站名的专名之内，则会带来两种弊端：一是混淆了铁路站名的专业特点；二是导致指位的专名失去部分作用。例如，北京站、天津站、济南站等，都不使用通名“市”。目前，通过检索《全国铁路旅客列车时刻表》和《铁路车站站名代码表》，可以查出有27 个铁路站名将行政区域的通名连用在火车站名上。当然，这些将行政区域通名一起作为铁路站名专名的现象，并非无缘无故，但仍有值得提出疑问的余地。现一一分析说明如下：
陕西省白河县站，是为区别吉林省安图县白河（镇）站。
甘肃省白银市站，是为区别内蒙古自治区苏尼特右旗的白银哈尔（村）站。
河北省大厂县站，原名夏垫（镇）站，是为区别山西省襄垣县下店（镇）站。
青海省大通县站，是为区别安徽省淮南市大通（区）站。
山西省大同县站，是为区别大同（市）站。
江苏省东海县站，是为区别黑龙江省鸡东县东海（镇）站。
河北省兴隆县站，是为区别黑龙江省巴彦县兴隆（镇）站。
山东省东明县站，是为区别内蒙古自治区奈曼旗东明（镇）站。
安徽省绩溪县站，是为区别黑龙江省鸡西（市）站的混音。
安徽省界首市站，是为区别山东省泰安市界首（村）站。
江西省乐平县站，是为区别贵州省麻江县乐坪（村）站。
山西省柳林县站，是为区别陕西省耀县柳林（镇）站。
河北省隆尧县站，是为区别浙江省龙游（县）站的混音。
河南省虞城县站，是为区别山东省禹城（市）站的混音。
河南省宁陵县站，原名柳河（镇）站，是为区别吉林省柳河（县）站。
山东省青州市站，是为区别福建省沙县青州（镇）站。
河北省三河县站，是为区别湖南省汉寿县三和（乡）站、甘肃省靖远县三合（乡)站的混音
广西壮族自治区三江县站，是为区别重庆市綦江县三江（镇）站。
河北省沙河市站，是为区别北京市昌平区沙河（镇）站。
新疆维吾尔自治区沙湾县站，是为区别四川省乐山市沙湾（镇）站。
河北省玉田县站，是为区别甘肃省陇西县云田（乡）站。
湖南省石门县站，是为区别河北省卢龙县石门（镇）站。
陕西省石泉县站，是为区别湖南省冷水江市石泉（村）站。
安徽省太和县站，是为区别四川省眉山市东坡区太和（镇）站。
河南省夏邑县站，火车站位于夏邑县车站镇，（火）车站与车站（镇）名称相同，故用夏邑县站。
河南省新安县站，是为区别湖南省临澧县新安（镇）站。
广东省新兴县站，是为区别吉林省汪清县新兴（乡）站。
另外，我国现在尚有不少单字专名的行政区域，其中有很大一部分政区有铁路通过，并建有不同等级的火车站，这些铁路站名的命名，一般按照现代汉语的语言习惯，专名采取双字双音，即将行政区域的单字专名和通名一并用于铁路站名的专名上，然后加上通名“站“字，这种灵活的变通做法是合理的、可行的，应该另当别论。

3.以名山之名命名火车站
近年来我国旅游业发展迅速，到名山大川的旅游者增多，一些地方为招徕游客，假借名山之名，将距离名山“较近”的车站改名，并以名山之名命名为某某山站。表面上看来，这样做有利于发展旅游经济，但实际上是损害了消费者的切身利益。因为，这些以名山命名的铁路站名，当游客在此下车之后才会知道，此站距目的地相距甚远，于是大呼“上当“。事实上，鉴于名山的地势条件限制，铁路不可能修建到名山的腹地，因而绝大部分以名山命名的铁路站名，都是指位不清的，均为牵强附会之举。例如：
山东泰安（市）站，改名泰山站，火车站距泰山约2公里。
浙江德清（县）站，改名莫干山站，火车站距莫干山约20公里。
江西九江县站，改名庐山站，火车站距庐山约20公里。
江西泰和（县）站，改名井冈山站，火车站距井冈山约120公里。
安徽潜山（县）站，改名天柱山站，火车站距天柱山约30公里。
山西砂河（镇）站，改名五台山站，火车站距五台山约20公里。
陕西华阴（市）站，改名华山站，火车站距华山约3公里。
湖北老营（镇）站，改名武当山站，火车站距武当山约20公里。
从上面举例可以看出，名山大多距离其同名火车站较远，有的竟然远在120公里之外，只有泰山站位于泰山“脚下”、华山站紧临华山山麓。尽管泰安站改为泰山站，使人们一目了然，极大地方便了旅游者，但名城泰安的名字却从铁路站名上永远地消失了，泰安的指位性自然也就无从谈起。

二、我国铁路站名出现问题的几个原因
之所以产生上述错误的铁路站名，原因有二：一是铁路站名的管理体制存在着明显的缺陷，这是旧有的计划经济体制下留下的“后遗症”；二是在铁路地名的管理及相关事务中，有工作不力的具体表现。主要症结是：

1.现行的地名法规先天不足
尽管1986年1月23日国务院以国发11号发布了《地名管理条例》（以下简称《条例》），1996年6月18日民政部以民行函（1996）17号颁发了《地名管理条例实施细则》（以下简称《细则》），但从现实的科学眼光看，《条例》和《细则》与时代的发展、社会的进步、体制的变革等明显地存在着不吻合的地方。这一点应当引起我们的高度重视。
《条例》第二条称：“本条例所称地名，包括：自然地理实体名称，行政区划名称，居民地名称，各专业部门使用的具有地名意义的台、站、港、场等名称。”从中可以窥测出，对于铁路站名等，《条例》并未斩钉截铁、明白无误地指出，它们是实实在在的地名，相反却在表述上使用了模棱两可的提法。而且，《细则》继续沿用了《条例》的表述方式，在第四条仍然称“各专业部门使用的具有地名意义的台、站、港、场等名称”，导致铁路等专业地名的地位依然含混不清。
由于对专业部门使用的台、站、港、场等名称，未能准确、科学地界定它们在地名中的合法地位，因而在规定它们的管理时，很自然地产生了偏差。《条例》第六条第（五）款规定，“各专业部门使用的具有地名意义的台、站、港、场等名称，在征得当地人民政府同意后，由专业主管部门审批。”于是，我们进入了一个误区，尽管《细则》第六条明确规定：“民政部是全国地名管理的主管部门。”但也只能“对专业部门使用的地名实行监督和协调管理。”也就是说，职能部门不直接管理专业地名，而使用单位却自主管理本专业的地名，显然专业主管部门既是使用者又是管理者的做法有悖常理。
《条例》第四条第（四）款规定：“各专业部门使用的具有地名意义的台、站、港、场等名称，一般应与当地地名统一。”这里暂且不说使用了“一般”这个含糊的词汇，就是“应与当地地名统一”的说法亦不明确。因为“当地”是一个虚拟的概念，其范围大小、等级高低、地名类别等没有一定之规。这样一来，致使火车站等专业地名无法与当地地名相统一。原因有二：一是此处的地名不知是指大地名，还是指小地名；二是此处的地名是自然地理实体名称，还是行政区域名称。两项关键性内容，《条例》均只字未提。
《条例》第六条第（五）款规定，各专业部门使用的专业地名，“在征得当地人民政府同意后，由专业主管部门审批。”《细则》第十二条规定，“专业部门使用的具有地名意义的名称，其命名、更名由该专业部门负责承办，但应事先征得当地地名管理部门的同意。”这里的规定带来了这样的后果，即使专业部门使用的地名，在实际管理时确需与相关部门协商，也不便具体运作，因为协商的主体不够明了：一是到底是征求当地人民政府的意见，还是与有关地名管理部门协调，两个法规文件都未将其具体化；二是既然“国家对地名实行统一管理、分级负责制”，那么就应该明确说明，什么样的专业地名与什么级别的人民政府进行协商。如其不然，则此项规定近乎于无。

2.未制定关于火车站站名的命名规则
对于专业部门使用的地名（包括铁路站名），《条例》和《细则》均只规定要与当地地名相统一。显然此举过于空泛，是远远不够的。
从上述中明白一点，各专业部门使用的地名的管理，已完完全全划归各专业部门的职能范围。基于此，包括铁路部门在内的各专业主管部门，就应该根据本专业的管理实际和运营特点，有针对性地制定本行业的地名管理规则，以适应本部门的管理需要，为消费者提供满意的服务。但遗憾的是，铁路、公路、水路、海运、航空等交通运输管理部门，均未制定本行业专门的地名管理办法，导致各专业部门所管的地名呈放任自流、随意取舍的状态。

3.铁路主管部门与行政区划和地名职能部门缺乏横向联系和沟通
应当承认，行政区划调整工作与铁路站名的管理，存在着千丝万缕的联系，二者的因果关系密不可分。如果硬性地将它们拆开看待的话，大概说来，行政区划管理是铁路站名管理的基础，铁路站名的管理是行政区划后续工作的组成部分。原因很简单：所有的铁路站名都要脚踏实地地座落在行政区域上。可是长期以来，行政区划的管理工作并没有延伸出去，除了在行政区划调整的批复文件上将铁道部列为抄送单位外，对于下一步兄弟单位的具体任务则更不在考虑之列。其实，假若行政区划调整工作确实涉及到铁路的站名，是否可以与之协商，或者向对方提出铁路站名变更的建议书，这个问题值得探讨。
虽然法规上强调了地名职能部门“对专业部门使用的地名实行监督和协调管理，”但长期以来的实际情况是，地名主管部门未与铁路运营管理部门建立正常的工作联系。换言之，即使铁路部门打算认真、负责地管理好铁路站名，由于地名职能部门的参与意识不强，未能有效地进行监督、指导、协调，实施这项本应是份内的工作，同时囿于地名使用单位对地名管理水平的限制，最终必然导致一个结果，铁路部门想管好自己使用的铁路站名，但却绝对力不从心，只好应付了事。 谭老师地理工作室综合整理
4.作为铁路车站站名基础的行政区域的设置及其名称存在一定的缺陷
我国行政区域的名称，大都是在历史的长河中逐渐形成的，体现并揭示了当地的自然和人文地理的风貌。但是随着时间的流逝，根据行政管理、军事要求、社会发展、经济建设等的需要，我国又先后析置、设立了许多不同等级、不同类型的专名相同甚至专名、通名全部相同的行政区域。新中国成立以后，先后出台了《条例》和《细则》，明确规定，“全国范围内的县、市以上名称，不应重名”。为此，在实际工作中，在进行行政区划调整时，有意识地更改了一些行政区域的名称，取得了显著的成效。然而不可否认，迄今为止我国仍有一些专名相同的行政区域单位。更何况，乡镇一级的行政区域名称可以在全国范围内重名。因为行政区域专名重名，导致铁路站名的基础不牢，若与当地地名相统一，又避免铁路站名的重名，则不可避免地陷入进退维谷的困难之地。例如，大同市和大同县均有铁路经过，并建有相应规模的火车站，其站名的命名不知不觉中进入左右两难的尴尬境地。
另外，在行政区划管理的实际工作中，有可能发生行政区划调整不当，造成铁路站名不便统一的局面，这可另当别论。例如，安徽省原来的黄山火车站就是一个典型的事例，因其名不副实，不得不考虑车站的确切位置为徽州区岩寺镇的实际情况，将黄山站改名为现名岩寺站。为什么会出现如此情况，我们以为缘由有三：一是地级黄山市、县级黄山区两名称的命名违反了《细则》第八条第（六）款“不以著名的山脉、河流等自然地理实体名称作行政区域专名”的规定；二是此处的黄山概念不清，是多种地域表述的混合体，未能确切指代黄山市、黄山区、黄山、黄山风景名胜管理委员会、黄山市人民政府驻地屯溪区的任何一个地点；三是指位不明，该火车站距黄山市人民政府约20公里，距著名的黄山还有近80公里。
三、我国铁路站名加强管理的几点建议

要实现我国铁路站名的标准化，既是一项长期的工作，也是一项艰巨的任务，更是一项科学的系统工程，还是摆在地名职能部门和铁路主管部门的重要课题。所以我们认为，要针对铁路站名专业主管部门管理的现状，从以下几个方面入手：

1.在理顺铁路站名的管理体制的同时修订并完善现行的地名法规
长期以来，特别是在计划经济体制下，我国的铁路站名与其它交通地名一样，一直是由各行业主管部门进行管理，铁路站名长期置于铁道部的管理之下。从科学的角度看，无论何种地名，都是一个有机的整体，都不应该将其人为地割裂开来，实施低效的、分头的、自主的管理，否则地名职能部门的存在就成为没有必要的徒劳之举。既然“国家对地名实行统一管理、分级负责制”，未提倡按地名的类别“分兵把口”，那么就应当将所有地名的管理，一并纳入到地名职能部门的业务范畴之中，实施规范的、科学的制度化管理。这既是行政管理的有效途径，也是地名管理的必由之路。当然，这个良好的愿望和科学的决策，不是一朝一夕就能实现的，需要一个长期的酝酿、准备、协调、合作的过程，是各有关方面共同的努力方向和前进目标。
就目前的情况而言，涉及铁路站名的地名法规主要有《条例》和《细则》。从时间上看，《条例》是1986年发布的，《细则》是1996发布的，时间不长也不短，但却正处于行政管理体制变革之际；从内容上看，《条例》和《细则》均有不尽人如意的地方，存在着这样或那样的不足；从法规等级上看，《条例》为国务院的规定，《细则》为部门规定，均非全国人大颁布的法律。所以说，为进一步加强地名的法制建设，搞好地名的行政管理，使地名工作有章可循、有法可依，应组织地名专家和地名工作者，对我国的地名管理现状进行全面系统、深入细致的调研，在认真研究、深入分析、反复论证的基础上，去粗取精、去伪存真，起草新的《地名法》，并力争及早出台
理顺铁路等专业地名的管理体制和建立健全地名法规，二者是一个相辅相成的关系，前者既可以是后者的基础，后者也可以是前者的前提，都需要互相补充、相互促进。另外，如果直接制定新的《地名法》会遇到很多困难的话，可考虑进行必要的换位思维，关注不同类别的地名，着手起草一些专门的地名规定或管理办法，作为对《条例》和《细则》的补充，以期达到逐步完善地名法制建设之目的。

2.针对铁路站名的特色制定火车站名的管理办法
铁路站名与自然地理实体名称有着本质的区别，不是单一的自然形态，而是由多种因子共同构成的，因此必须明确铁路站名的性质、作用及其与之相关的各种关系。所以在现行铁路站名的管理体制下，在制定铁路站名的管理办法时，要掌握好以下几个原则：
一是指位明确。任何地名的根本作用都是指位，这是地名存在出发点和终极目的。《条例》规定的专业地名应与当地地名相统一，其主导思想亦是如此。作为铁路线上的火车站名，起指位作用的主要是其专名。可以大胆地断言，若铁路站名的专名无有疑义，则其它问题就会迎刃而解。
二是小地名让位大地名。这里所说的小地名和大地名是相对的，是指在一定区域内的大小地名之别。假如在一个行政区域里有两个以上的火车站的话，在站名的取舍上就应该特别注意，要重点照顾大地名，然后成全小地名，甚至可以采取变通的办法，如通常加上方位词这种随处可见的命名火车站名的方式。而且不容忽视的是，同一区域的多个火车站名要注意相互协调，做到主次分明、指位准确，实施统筹兼顾、统一运作。
三是全国铁路线上的站名不得重名。尽管铁路站依据自身的特点分为不同的等级，但与行政区域的行政级别相比有着天壤之别，其站名在铁路上是一个大的有机整体，因管理和运营的需要，每一个站名都是独立的一分子，不允许与其它站名相重名，否则就会出现不堪设想的运输混乱。
四是在一条铁路线上的火车站名避免重音。《条例》规定，全国范围内的县级以上行政区域名称避免重音。考虑到铁路运输业的特点，建议将此条款移植到铁路站名的管理中来，在不影响铁路运输与服务的基础上，适当地缩小火车站名的重音范围，将其规定为“在一条铁路线上的火车站名避免重音”。
不仅如此，由于与火车站相关的其它因素是动态的，所以在按照上述原则管理铁路站名的同时，还应认真考虑火车站所在地域的当地行政区域的行政级别、火车站的建设等级、该地的乘客流量、该火车站的服务半径、此处的未来发展趋势等项内容，以便作为个体的火车站名能够融入到相关的工作中去，尽最大效能地发挥其应有的作用，完善其行政管理机制。

3.对现有的全部铁路站名进行一次彻底的清理
为全面了解、掌握我国的全部铁路站名的基本情况，进一步搞好铁路站名的管理工作，铁路管理部门和地名职能部门要通力合作，对所有铁路站名进行一次比较撤地的清查，特别是对那些有疑问的站名，更应仔细地过过筛子，找出它们的问题所在，然后根据上面所说的管理铁路站名的基本原则，在反复研究、充分论证的基础上，予以更名或重新命名。
此外，随着中央、地方甚至私人加大交通运输建设的力度，会逐渐出现新的火车站，其站名的管理方式，也应按上述原则、方法和程序进行办理。

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