河南
据悉，近几个月韩国国内各个的行业出口发生了很大问题，尤其是半导体行业和通讯行业的外贸收入锐减，对主要市场逆差迅速扩大。数据显示仅是在今年前四个月的时间里，韩国贸易逆差已经扩大到295亿美元，创造了史上的最高值；此外韩国向最大贸易伙伴中国出口商品数额锐减了三分之一，韩国主管经济的副总理秋庆镐对此提出了担忧，频繁向中国发信号称韩国“从未忽视过对华关系”，也无意对中国实现各领域的脱钩。
消息提到，此前韩国拥有非常完善的汽车产业链，其生产的现代汽车和起亚汽车在亚洲国家颇为畅销，且SK和三星SDI等电池制造商、配件产业也很发达。得益于韩国之前燃油汽车创造的坚实市场，这两家汽车企业的电动汽车过去一段时期在亚洲销量一度也很好。但去年美国政府出台《通胀削减法案》后，对本土产出的电动车提供高额补贴，将欧洲和韩国排除在外；这使得韩国电动车企在美销售受阻，目前欧洲和日韩仍在和拜登政府进行交涉，后者并未松口。
5月30日，韩媒《韩民族日报》发布韩国汽车在东盟国家的三年销售期报。在2019年时韩国产电动汽车在东盟进口电动汽车市场的份额占比还是在42%左右，占比稳居第一；到了统计结束的2021年，该数字已经跌到了“个位数”8.2%。该报道还不忘特意标注中国在东盟进口电动汽车市场的份额从2019年的25.7%飙升至2021年的46.1%，并下结论称“韩国在东盟的出口地位几近被中国取代了”。文章中提到两个原因：其一是近年来中国和东盟的合作空前加强，双方进出口外贸份额也在快速攀升；其二是东盟国家购买力“达不到”买韩车的标准，而中国电动汽车则便宜20%左右，价格让东盟民众选择了买中国电动汽车。
有分析则认为，韩国在东盟市场的竞争力江河日下，而媒体将责任“归结”给中国着实过于片面了。首先这份数据刻意忽略了同样给韩国挤下去的德国车企，德车企目前占比在34%左右；其次没有任何直观数据能显示“韩国流失的客户就是中国新增的客户”这种具体概念，市场并非是完全重叠的。且根据业内人士的说法，在电动汽车技术发展迅速的当前世界，韩国在性价比领域和前沿技术更新缓慢，优势已经不突出，这是他们失去东南亚市场的关键原因，和其他国家关系不大。
值得一提的还有，4月下旬韩国总统尹锡悦会见马斯克，再度力邀特斯拉赴韩建厂并承诺为其提供税收减免和劳动力支持，还自夸韩国是特斯拉“建立超级工厂的最佳选址”，对此马斯克只是表示这件事很“有趣”，期待有机会能去韩国访问。对此有评论称：“可以看出韩国政府在电动汽车领域‘复兴’的急迫心情，但问题是拜登出台本土电车补助计划后，马斯克同样一家工厂在美国投资成本和得到的政策优惠要远高于韩国，他们为什么还要赴韩建厂？就当前来说，韩国的不利条件还在进一步扩大。”
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