致力做每个时代最好的SUV，长城汽车全新Hi4开启电混四驱新时代

数日前，哈弗枭龙MAX（参数丨图片）以15.98万元的起售价正式上市，在此前市场上没有任何一款混动车型做到了全系四驱的同时，还能带来如此低的能耗表现和入手门槛。

有如长城汽车总裁穆峰在新车上市发布会所言：“哈弗枭龙MAX在今天上市，正是充分诠释哈弗的品牌初心——做每个时代最好的SUV。”

要做时代最好的SUV，哈弗枭龙MAX的底气，正来源于其搭载的全新智能四驱电混技术Hi4。

那么全新Hi4到底有什么神通？5月18日，长城汽车在上海举办了全新智能四驱电混技术Hi4媒体沟通会，让我们对全新Hi4有了更深度的了解。

其实对于全新Hi4的兴趣，媒体在沟通会开始前的闲谈中已经表露无遗了，尤其这两日恰逢上海梅雨季，四驱在积水湿滑路面相比两驱的安全优势，也让讨论的热度更高涨一些。

传统视角中，汽车市场上的四驱和两驱一直是割裂存在，同一级别车型四驱有四驱的价格、能耗，两驱有两驱的价格、能耗，但四驱与两驱车最大的区别还在于安全性上，安全性上的不平等，才是同一产品中两种不同驱动模式的最大差距，这种差距就如同两种阶级一般分明。

而长城要做的显然是要抹平这种“阶级”差距，如同长城汽车混合动力系统主任工程师-刘志刚在技术分享环节所言：“全民电四驱时代，让安全成为标配”。

少即是多，双电机优于三电机？

全新Hi4的核心是“四驱性能体验，两驱价格能耗”，核心就在于两个电机实现了优于三电机的表现。

目前主流的混动产品，例如传统串并联的PHEV插混和串联的增程式，如果是两驱那么就是只有两个电机，驱动电机+发电机，除增程式混动会把驱动电机放在后轴外，主流的两驱混动，则是驱动电机+发电机以及发动机全都集中在车辆前轴。

而如果是四驱那么一定是三个电机以上，发动机和发电机依然位于前轴，其余驱动电机则分置在前后轴。

全新Hi4的不同点在于，它也只有两个电机分布在前后轴，但前桥电机却扮演了两个角色，既能发电也能参与驱动。

和目前主流的传统串并联的PHEV插混相比，全新Hi4通过一个布置在后桥的驱动电机以及前桥驱动/发电机，在不改变电机数量的情况实现了四驱能力，传统串并联的PHEV插混需要额外在后桥布置驱动电机。

和增程式混动相比同样也是如此，但Hi4智能四驱又比增程式混动还多了发动机直驱的能力。

和传统串并联的PHEV插混以及增程式相比，由于全新Hi4用P2+P4两个电机即实现了四驱能力，相当于完全节省了一个电机的成本。

而在做到同样是两个电机实现四驱的表现的成本同时，由于传统串并联的PHEV插混通常发动机、电机集中在前机舱，考虑到发动机要直驱，所以也都是前驱。

也就是同时动力输出和动力系统的负载也都集中于前桥，这就会对前轮抓地力提出了很高的要求，否则弯道容易推头、打滑，但提升轮胎抓地力又会对能耗造成挑战。

长城汽车混合动力系统主任工程师-刘志刚

相反全新Hi4由于三动力源是前后双轴分布，重心配置相对更均匀（接近50:50的完美比例），加上iTVC智能扭矩矢量控制系统每10毫秒传递一次路面信息，并能迅速通过扭矩分配降低滑移率，道路适应性确实也就更强。

提及iTVC，分享环节还展示了Hi4智能四驱与奥迪Quattro ultra的对比，与iTVC 10毫秒的响应级别相比，Quattro ultra 200毫秒的响应显然慢了不止一拍。

长城汽车混合动力系统副总工程师-陈淑江在此前也表示：全新Hi4在四驱模式在低附路面不容易出现打滑，如果出现打滑也会做一个快速转移。最新的Quattro采用多片离合器当前轴打滑之后后桥才介入，有先打滑再介入的过程。

iTVC的快速响应，再加上智能四驱电混前后桥扭矩可达100:0-0:100动态分配，可以说不管是在陷车脱困、连续过弯，还是雨/雪低附行驶 一侧积水侧滑等场景下都能保障极佳的行车安全性，这种体验是和传统两驱车根本上的不同。

“三擎九模”，想要的都能满足？

利用双电机实现三电机的能力，使得两驱的价格做到了四驱的体验，仅仅是全新Hi4的一面。不仅如此，全新Hi4还可做到四驱的性能、两驱的能耗，实现全工况效率最优，也就是说不仅入门门槛和两驱产品相同，使用成本也能做到两驱的经济性。

全新Hi4包含两套动力，分别有1.5T、1.5L混动专用发动机，加上70kW双挡单电机前驱动模块，150kW单电机后驱动模块，和低内阻的高性能动力电池组成，系统最高功率可达340千瓦，可覆盖A到C级车型。

在硬件上全新Hi4使用的全新一代混动专用发动机达到了16：1的超高压缩比，实现了41.5%的可量产最优工程热效率等等领先指标。

比如1.5T的混动专用发动机采用了米勒循环，350bar燃油喷射系统、进排气双VVT、LP-EGR、耐980度高温VGT增压器等技术，高效区扩大近三倍，常用工况下油耗降低约6%。

1.5L混动专用发动机采用阿特金森循环，16：1的超高压缩比，350bar高效燃油喷射系统等技术，它的高效区也是增加了三倍，常用工况下效率油耗可降低约7%。

而全新Hi4还有一个2挡变速器，所以是两挡双电机双轴串联四驱架构，此外具备“三擎九模”的工作模式，与当前主流的双电极混动构型的六种工作模式相比，增加了纯电四驱、并联四驱、双轴回收、三种四驱工作模式，可以说通过智能切换“三擎九模”，在各种工作场景下都能找到最优的工作模式。

比如纯电模式通过纯电四驱、纯电两驱，通过双轴能量回收、单轴能量回收四种模式切换，做到比单纯的两驱效率更高。

在混动模式下全新Hi4可以通过串联直驱两大工作模式智能切换，做到比单纯的串联增程以及发动机直联更高的效率。

比如直驱模式发动机和驱动电机是直接驱动车轮，虽然能量传递链路最短传递效率最高，但缺点是发动机和车轮不能机械解耦，在城市低速小负荷工况，发动机会处在低效工作区间。

而串联模式发动机又不能直接驱动车轮，虽然发动机可以持续工作在高效区域，但发电机发电再驱动，能量传递链路较长效率损失较大，能量传递的效率也低。

可以说串联和直驱模式都有各自最适合的工作区间，而混动模式就是通过智能调节串联和直驱，在市区低速需要串联的时候让它串联，在高速、爬坡等需要直驱的时候直驱，保证动力系统始终工作在高效区间。

且相比串联增程和传统PHEV插混的单挡串并联架构，全新Hi4的两档设计也可以使发动机更多参与直驱，这也带来了能耗的降低。

技术分享环节长城汽车混合动力系统主任工程师-刘志刚也表示：“电混模式下，发动机始终工作在高效区，油耗最大可降低18.07%”

以搭载Hi4智能四驱的哈弗枭龙MAX为例，其前70kW电机，后150kW电机，配合1.5升高燃效混动专用发动机，WLTC工况综合油耗1.78L/100km，馈电油耗5.5L/100km。

且相比两驱车仅有前轴输出动力，起步易打滑，Hi4智能四驱电混技术是前后轴双电机可以协同输出，充分利用四轮附着力，加速性能更强，零百加速成绩可以做到6.9秒。

总的来说，Hi4智能四驱电混技术是通过双电机双轴串并联四驱架构，实现了性能、价格、效能的平衡，不仅用两个电机实现了三个电机的功能，也给用户带来了两个电机的低入手和使用成本。

在智能四驱电混技术Hi4媒体沟通会最后的问答抽奖环节，经过一番技术干货的分享，各位媒体朋友们也对Hi4智能四驱电混技术表现出了更为浓厚的兴趣，纷纷开始探讨起来。

活动结尾，各位媒体朋友在针对全新Hi4提出不少问题的同时，也在共同期待着未来的新能源领域中，长城汽车将为大家带来更多的技术革新和更好的用户体验，促进中国新能源汽车的蓬勃发展。