二轮考古学-本田幼兽编年史1：幼兽出笼（1952-1963）

本篇我们来说个我个人认为国内上市后百分之九十让复古风再火一把车型。也是个全球销售超过一亿辆，其历史长达近70年的车型：本田幼兽的历史。

你能想象你眼前的这辆自行车就是本田初代被冠以幼兽CUB之名的车子吗？这就是本田在1952年推出的CUBF。对于当时还处在战败阴霾期的日本来说，所谓摩托车，大多数就是这种自行车加个小引擎而已。

CUB，幼兽，原本意是“猛兽的幼崽”。本田当时想体现这款车的强劲，但是看看这个造型，又实在和猛兽挨不到关系。CUB这个词还是选的有够贴切！这也是没办法的事情，一方面日本刚刚战败，国内一片狼藉。另一方面，本田公司当时也是初创，只能算是一家组装厂。只能从三国商店（现在的Mikuni公司）获得的旧日本军用发电机改造而来的发动机，然后装到自行车上并将其销售出去。但是当时日本生产这种简易摩托车的并非本田一家。而且大家都是从三国商店那里拿货。虽然本田的这幼兽，因为独特的发动机布局结构，在市场上大受欢迎。因为竞争，从三国商店拿到零配件开始越来越难了。所以本田自此开始自研发动机。是这么说的，本田幼兽在本田创业初期是一个标志性的产品。标志着本田从一个组装厂到具有研发能力的公司的转变。

其实当时日本所生产的这种简易型摩托车，大多数产品的发动机和现在基本上一致，也是发动机位于车辆的前部。这种布局会带来一个很严重的问题。由于当时的两冲程发动机的精密度非常低。在行驶的过程中会喷溅出油污。这种发动机布局，就很容易弄脏驾驶者的腿部，更有甚者会因为高温而烫伤。

其实本田也是生产过这种布局的助动摩托车。这款有着水滴形油箱的摩托车是搭载本田公司首款自主生产发动机A型的车型。如图片所示，发动机被安装在驾驶员两腿之间是当时的常规做法。另外，制造该车油箱的是曾经制造轻合金产品的遠州軽合金公司，而其后来发展成为了知名的Enkei轮毂。

以当时日本的工业水平没办法很好地提高二冲程发动机的精密度的前提下。本田宗一郎想出了将发动机放置在后轮旁边，并在其上方安装燃油箱的创新设计。这个设计完美解决了当时传统布局的助力摩托车，轻则弄脏裤子重则烫伤的问题。这令初代幼兽月产量达到了空前的1万辆。本田公司曾经只是当时日本200多家摩托车制造商中的一家，但CUB F型号的成功使其名声大噪，名扬全国。

本田在这款车上的成功，也引得其他日本制造商的纷纷模仿。随着其他制造商开始效仿他们的设计，只有一款拳头产品的本田公司陷入了经济困境。

本田宗一郎决心发力，他和后来的副总裁藤泽一起接受了通产省支持的海外考察，前往欧洲。在欧洲的考察中，本田宗一郎和藤泽武夫发现在欧洲大街上穿街走巷的是一种排量很小的踏板车。这种类似于日本现在原付的车型非常适合欧洲的路况，以及当地普通人对于日常代步工具的一切想象。这启发了他们要开发更加符合日本国民需求的摩托车。

还有个趣闻。事实上，在海外考察期间，他们试图将一辆摩托车拆开并带回日本以进行研究。但是，由于重量超规，他们被禁止携带。据说，当他们被拦下时，本田宗一郎指着旁边一个身材高大的欧洲人喊道：“如果我超重，那那个胖子又算什么？” 此外，这次考察也成为本田公司决定参加马恩岛TT赛车比赛的催化剂。当时，本田公司面临着许多困难，包括缺乏相关技术和知识。人们认为，对于一家无经验的公司来说，参加国际大奖赛是一个非常冒险的决定。

事实证明，参加国际大奖赛是正确的决定。本田公司在不同类别的比赛中取得了全面胜利，使其名声远扬。

回到Cub车型的发展，本田宗一郎从欧洲回来后，立即启动了下一代摩托车的开发计划——“Maru M计划”，旨在开发新一代日本国民车型。

本田宗一郎的想法是开发一款“面条店老板也能用单手驾驶”的摩托车，以满足日本普通民众对交通工具的需求。本田宗一郎本来就不喜欢2冲程引擎，所以他决定使用4冲程引擎，而且还设立了一个高达4马力的目标，这在当时是非常高的性能要求。他提出这样的目标是因为在当时的日本，由于道路大多未铺设，需要更高的动力才能带着行李走得更远。

在这个过程中，有一件有趣的事情是，为了达到目标性能，本田宗一郎认为唯一的方法是增大气门的面积。因此，他们向NGK公司发出了一个特殊请求，要求将火花塞螺纹长度从当时通常的14毫米减小为10毫米，以容纳更大的气门。这样一来，他们终于成功地开发出了一个可实现目标性能的发动机，其输出功率为4.5马力。

就此，我们那个熟悉的造型，弯梁车鼻祖SUPER CUB（型号C100）横空出世。为了提高其通过能力，C100采用了17英寸的大口径轮辋和轮胎，并添加了塑料挡泥板等装备。这使得C100拥有了不应该出现在庶民交通工具上的高规格和专用配备。因此，即使C100的售价比之前的那种弄脏裤子烫伤腿的助力摩托车高出近三成，也很难盈利，因为本田公司在其上面花费了许多成本来制造这些特殊的定制零件。

解决办法只有一个，通过大规模生产来摊平制造成本。需要多大规模呢？每个月3万辆！各位可以猜一猜50年代日本当时全行业月总产量是多少？也就3万多辆！

怎么办？想要日本当时的老百姓都能买得起，就必须扩大生产到一个近乎于自杀规模。一旦失败，本田公司就此告别历史舞台了。经过几个不眠之夜，本田宗一郎一咬牙一跺脚说：干了！

然后Super CuB C100在1958年正式上市销售。实际情况如何呢？虽然在第一年，C100销量未能达到预期目标，但获得了“快速、节油、耐用”的市场口碑，而且当时市场上还是助动摩托车的天下，因此它也获得了“时尚、酷”的评价。第二年，C100终于成功地实现了每月生产3万辆的目标。

由于这个时期的日本市场需求非常强烈，只要生产越多，销售就越好，工厂外面等着拿货的经销商越来越多。最终，本田公司建立了专门的Super Cub工厂。

现在的本田鈴鹿制作所，实际上就是当时为了生产Super Cub而建造的工厂。自从建立了这个工厂以后，产能达到了约5万辆摩托车。

由于C100的产销量非常之高，出现了一个非常有意思的小问题。当时的这款车型其实只有这一种颜色。就是上图所示的蓝加白。但是在不同时间不同批次出厂的车中，会有存在一些小小的色差。这是因为零部件供应商无法跟上Super Cub销量的增长速度，导致了该问题的发生。这种情况下，仅仅依赖单一供应商已经无法满足需求，必须从各种不同的制造商那里采购零部件才能满足生产需要。这才造成了现在看起来好像不同车型不同版本不同颜色的情况。其实他们都是C100。

SPUER CUB C100的推出使本田公司一下子成为了当时日本摩托车行业的领导者。不仅如此，Super Cub还走出了国门，成功在美国打开了市场。1962年推出的针对美国市场的CA100，它有着鲜红的车身和双人座椅。在此之前，在美国，摩托车多被视为玩具。如哈雷等品牌。然而，SPUER CUB在美国成功地吹入了一股新风潮，即实用性通勤摩托车。

1963年推出的具有Scrambler风格的Hunter Cub C105H又在美国市场得以大卖。值得一提的是，这款Scrambler Hunter Cub后来也在日本短暂上市。但是这辆车的造型风格过于超前，当时死板的日本人并不接受，所以卖得很不好。这也给本田提了一个醒，在美国能卖得很好的车型，不一定就适合日本市场。还是要深挖日本国民的生活痛点，制造迎合痛点的车型。

在此种思想指导之下，本田在之后的1960年推出了配备启动电机的C102。而另外一款车型是面向年轻人的，将发动机输出提升到五马力，并且配备运动化车身的Sports Cub C110。另外值得一提的是，基于Sports Cub C110打造的赛车版本是大名鼎鼎的CR110。

另外为了适应日本当时最新推出的驾照规定。本田在1961年还推出了D105和配备启动电机的CD105。这两款车根据当时的法律规定为二类原动力车辆，并可以搭载两人。在1963年，为了满足消费者对更高性能的需求，本田公司还推出了90cc的CM90。

CM90就是被誉为一代经典的CUB90了。Super Cub 90的发动机在系谱上与Super Cub C100没有任何关系。这是因为CM90采用了不同于C100系列的Benly CD90发动机，而且整体车身比C100更大。换句话说，CM90是一款完全全新的产品。

当然，怎么可能少了日本人的传统艺能：“降本”呢？1962年本田推出了内外一起降本，甚至去除了转向灯和制动灯的低价版Port Cub C240。没想到市场反响出奇地好。

借助这款车的低价优势。本田借这款车在全球范围内继续攻城略地。消费者在这款车面前做出决定，并不是什么困难的事情。时尚的外观设计，耐用，好骑，低油耗。SUPER CUB让本田在全球范围内的消费者心中站稳了脚跟。也让本田真正意义上获得了第1桶金。只为本田将来的发展壮大奠定了非常扎实的技术基础和经济积累。

本田幼兽的传说，这才刚刚开始........

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