广东
广州共享电动自行车“违规”投放、非法上路等乱象，因最近媒体的关注，引发了全城关注。实际上，在更早之前，广州不少高校校园就出现了共享电动自行车，这些共享电动自行车只能在校园范围内使用，一旦驶出校园，就会自动断电。因为快速便捷，成为校园师生的“新宠”。
需要提醒注意的是，这些在高校校园内的共享电动自行车，也是无牌上路。
当然，也许仅仅是局限在校园内，人们对于这些共享电动自行车是否违规投放、非法上路，并不太在意。但是，这并不表示高校校园就可以成为“独立王国”。
相信包括也许是“默许”共享电动自行车企业在校园投放的管理者，会列举出很多诸多需求、方便等理由，来合理化这种情况，但问题是，没有任何理由高校校园可以成为法外之地，如果共享电动自行车必须上牌、必须有投放配额才能运营的话，那么高校校园例外的依据何在？
讨论这个问题并非是书呆子气的。
众所周知，共享电动自行车市场竞争激烈，当然其背后利润至少从行外人看起来是比较可观的——想象一下，像之前贵公号那篇《广州共享电动自行车无牌上路的蹊跷与诡异》所算的那笔账一样，石家庄市三年10万辆共享自行车（包括电动车）运营权拍卖了1.89亿元，而广州则是“无偿投放”，企业能从中获利多少？
强大的利益驱动，是可以扫清一切障碍。像高校一样，为什么选择A电动自行车在校园投放运营，而不是B？相信高校管理者肯定是有一套严格的遴选标准的，但是无论如何，为什么违规投放、非法上路的东西，能够被高校管理者全盘接受，难道他们从来不担心这里面的法律风险吗？
相信人们对共享电动自行车企业“说服”高校管理者的过程会很感兴趣，这里面的窍门与故事，总令人浮想联翩。
因企业之间的恶性竞争及无序投放，共享电动自行车给广州市民带来了诸多不便甚至是安全隐患，在广东电视台“今日关注”栏目中那位出镜的中学校长，脸上写满了无奈。也因为如此，人们才惊奇地发现并关注，这些共享电动自行车原来是擅自投放、非法上路的。于是，舆论开始呼吁广州交警出来执法、广州交通运输局甚至包括广州市场监管出来履职。
图源：南方PLUS（资料图）
理论上，这没有错。而且的确也必要检讨，为什么企业敢如此胆大妄为，正如昨天贵公号文章所表达的，难道它们不想在广州混了？
所谓事若反常必有妖，共享电动自行车企业花的可不是阿爷的钱，投入的都是真金白银，如此明摆着违规、非法的事，明目张胆大张旗鼓去做，真当企业决策者脑子结冰了？
所以，这事我并不认为就是企业胆大妄为，管理部门不作为导致的局面。
至少事情不会这么简单。
想象一下，首先，企业为什么不把自己的共享电动自行车上牌了才投入运营？为了抢占市场赶时间先霸王硬上弓，都只是外界的想象而已，当企业确定开拓某一地方的市场时，肯定是需要提前谋划的，我们无法想象网约车企业会为了抢时间占市场而让名下的汽车无牌上线运营，那么为什么变成电动自行车就会呢？
原因在于，交警部门根本可能就不会让这些共享电动自行车上牌。
那么，为什么交警部门可能是不会让共享电动自行车上牌？因为交通运输部门根本可能就不会给共享电动自行车投放配额。
为什么交通运输部门不会给共享电动自行车投放配额？
答案应该就在贵公号文章之前提到的那份中央部委的文件中——即2017年8月，经国务院同意，交通运输部等10部门出台的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》（交运发〔2017〕109号）。
在该指导意见中，非常明确提出，不鼓励发展互联网租赁电动自行车。而在去年11月25日，广州市交通运输局答复广州市十六届人大一次会议第20223057号建议，也明确确认了目前广州暂不鼓励发展共享电动自行车的基本管理原则。
显而易见，一旦给共享电动自行车配额，给共享电动自行车上牌照，则意味着作为地方在用实际的行政行为违背中央部委的指导精神。与市民需求、有序管理乃至利益相比，政策及政治风险的考量，才是最重要的。
因此，哪怕是企业违规投放、非法上路，因为那毕竟仅仅是企业的行为，地方哪怕背上不作为的骂名，对它来说，最重要的是，它可以因此从政策、政治风险中抽身出来而置身事外。
像广州的那些高校校园一样，哪怕投放运营了那么久，只要没有引起太多的关注，它就可以相安无事保持下去。
图源：网络（资料图）
一旦风云突变，无论是有意无意，它至少完成了“试探”的过程——包括民意以及上层的反应，地方在这个过程中从容扮演纠偏者、裁判者的角色，并且“不鼓励”也绝非坚决不允许，不能排除未来在满足本地市民出行需求、有序管理的名义下，在中央部委的政策上切开一个口子。
更何况，对于共享电动自行车企业的强大公关游说能力，还是要有信心的。一旦形成配合与默契，定有事半功倍之奇效。
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