1公里1万度电，高铁巨亏主要原因浮现？日本：我们只要43度

文/文学科技社

如今，很多人选择乘坐高铁出行，中国高铁快捷舒适，许多国外政要和名人来中国都会体验一下高铁旅行。

不过，近些年，高铁也因为营收状况差，受到了一些网友的质疑。最近就有一位名叫“硬核科技迷”的博主，发文声称，中国高铁亏损的原因是由于耗电量太大。

按照这名博主的说法，中国高铁跑一公里要耗电一万度，而日本的新干线，一公里只耗电43度，相比之下，中国高铁的耗电量实在太高了，不亏损才怪。

不过，这种说法显然站不住脚。中国高铁的耗电量从来都不是秘密。根据官方资料显示，从南宁直达广州的“复兴号”列车，共计行驶562公里，时速250公里，耗电量总共为7200度，平均每公里耗电不到13度。

由于高铁在高速行驶中会遇到很大的风阻，时速增加，每公里耗电量也会增加。比如“复兴号”以350公里的时速行驶，每公里耗电量是27.4度，不论怎么说，都没有“1公里1万度”那么夸张。中国高铁真正的耗电量和日本新干线相比明明更低，在节能方面，中国高铁是走在世界前列的。

这位博主的说法无异于造谣，虽然后来做了道歉，但是仍然被禁言，对此网友也拍手称快。

高铁亏损是事实

虽然这位博主说的高铁耗电量是假，但高铁亏损这件事却是真。这同样也不是什么秘密。从2020年初起，国铁集团就处于亏损经营，许多高铁路线是亏损经营。2021年前三个季度，高铁亏损700多亿，到了2022年的前三季度，亏损超过900亿，平均每天都亏损过亿元。截至2022年，国铁集团总负债更是高达6万多亿元。

高铁巨亏的真正原因

春运时一票难求，而且一家独大的高铁，为什么会有这么高的亏损？

首先，是疫情的影响。2020年之前，高铁没有这么高的亏损，国铁整体是小有盈利的。但是疫情严重影响了客流量，对高铁来说，乘客少，售票少，却仍然要照常运行，运行成本和日常的养护成本却很难降下来，所以造成了大量亏损。

其次是因为修建高铁成本高。一公里高铁铁路的平均建造成本约为1.5亿元，我国目前高铁里程数为4.2万公里，总造价高达几万亿。每节列车车厢的成本也要几十万，一列和谐号的车头造价就达到1700万，目前我国有高铁列车2500列，成本超过5000亿元。最后是维护成本，包括相关的设备养护和人员开支，都是一大笔钱。

事实上，高铁的票价虽然比普通列车高了不少，但平均下来，还不到国外高铁的一半。再除去军人、学生等群体的优惠票，收入就更少了。高铁在盈利手段方面也比较单一，虽然和公路相比成本更低，但回收成本用的时间更长。

不过，我们当初修建高铁的时候就考虑到了这一点，原本设计的回报周期就很长，需要十几年，几十年后才能达到总体盈利。

而中国高铁虽然整体上亏损，却并不代表每条线路上都是亏损的。还是和日本新干线相比。据统计，每年新干线营收接近人民币300亿，但我国的京沪高铁2018年的营收为311亿元，是世界上最赚钱的高铁。受到疫情影响之后，京沪高铁的营收正在逐渐恢复。

我国中西部地区自然条件复杂，修建高铁难度更大，同时人口密度低，经济相对落后，高铁自然容易亏损，但高铁的存在对偏远地区的民众意义重大。中国高铁从修建之初就更多地是作为惠民工程而存在，不能单纯用盈利水平来判断它的性价比。

亏损也要年年建

既然高铁亏损这么厉害，那我们为什么不建设普通铁路，而是要继续修高铁呢？

这当然是为了整个国家的利益考虑。

哪怕是疫情肆虐，中国修建高铁的步伐也只是放慢而没有停滞，2022年，仍然修建了超过2000公里。高铁的收益本来就是要往长远考虑，不能因为一时的亏损就停止整体布局。高铁对周边的经济有很强的带动效应，不少地区都在争着抢着在自己地盘上修高铁站，就是看中了高铁对旅游业和工商业的拉动。

高铁虽然票价更高，但是比普通列车节约不少时间。本来需要一整天的旅行可以缩短到几小时，乘客能够实现当天来回，无形中又节约了额外的食宿费用。高铁的乘车体验更是远远好过普通列车和长途汽车，火遍外网的“中国高铁竖硬币”视频让不少老外由衷地惊叹。

而在国际上，中国高铁是真正的物美价廉。国外高铁平均每公里造价往往超过三亿元。随着技术不断突破，中国高铁的性价比会越来越高。目前中国高铁已经成功地修到了外国，比如印尼的雅加达—万隆铁路。德国、英国等发达国家也看到了中国高铁的实力，希望中国来帮忙修建高铁。

降低亏损在努力

为了减少高铁的亏损，我们其实也在想办法。目前我国铁路网已经相对完整，可以减缓修建高铁的速度。未来，中铁集团还会根据客流量调整班次，尝试在高峰期上调票价来增加营收。

总结：

我国高铁这几年确实在亏损运行，但真正原因绝不是某博主说的“1公里耗电1万度”。高铁亏损，是因为它本身的造价和运行成本都很高昂，这两年又叠加了疫情的影响。但是为了全国的经济发展，中国高铁仍然要继续建设下去。