河南
乔善勋/文
我们的大飞机C919适航取证并交付后，大众对于国产大飞机的关注度也日益高涨。此时就会有各种声音传出，这也很正常，但是对于某些非常偏颇的“硬伤”就有必要指出一下了。不然以讹传讹，假的反而成真的。
例如最近某公众号洋洋洒洒5千多字，一口气写了国产大飞机半个世纪的故事。但是读着读着感觉变味道了。
一、从商业角度来看，商飞打响了新一代窄体喷气式客机换装第一枪
现在空客A320NEO、波音737 MAX和C919共同搭载的LEAP系列发动机，其早期原型可以追溯至2005年的LEAP56TM（前沿航空推进/Leading Edge Aviation Propulsion）。
2005年6月13日，CFM国际先为CFM56未来产品奠定技术基础，于是就有了LEAP56TM。当时CFM国际总裁兼首席执行官皮尔法伯表示：“我们相信，未来十年进入商业市场的任何新产品都需要比它们将要取代的产品好得多。”
三年后——2008年7月13日，CFM国际正式推出LEAP-X发动机。
LEAP-X发动机最大特点就是省油，能比A320ceo和737 NG搭载的发动机省油16%！
2008年11月，中国商飞启动C919项目。
2009年12月21日，中国商飞和CFMI联合宣布：LEAP-X1C（LEAP-1C）被选为C919唯一西方动力装置。这也为后续装载国产发动机奠定法定基础。
当时，中国商飞预测在服役20年内，全球市场将有2000架C919。
而且商飞为C919选择了完整的集成推进系统（IPS），其中奈塞（Nexcelle）提供短舱和反推力装置。
而奈塞是通用电气（GE）旗下中河飞机系统公司（Middle River Aircraft Systems）和赛峰集团（Safran Group）旗下艾赛乐（Aircelle ）的 50/50 合资企业。
而这个集成推进系统就是误解为LEAP-1C比LEAP-1B要重的原因。
2006年的时候，空客启动了A320增强型（A320E）计划，它是通过大翼梢小翼（2%）、空气动力学改进（1%）、重量减轻和新机舱等提高4%~5%。
而就连空中客车公司的销售主管约翰·莱希（John Leahy）对这种改进也不自信，他认为“谁会以比 A320 好 5% 的价格将机队转移到新一代飞机？”
在商飞打响新发动机第一枪后，空客也迅速跟进。
2010年12月1日，空客也宣布LEAP-X为空客A320NEO提供动力。
2011年6月，空客在巴黎航展上豪夺667份订单，积压订单更是高达1029架！
2011年7月20日，此前从没有购买空客飞机的美国航空公司（AA）宣布订购460架窄体客机，包括260架空客客机和100架737NG。
美国航空的大单让波音彻底坐不住了，波音为了守住喷气式窄体客机市场不得不推出737 MAX。
从历史的角度公正的看，LEAP这代飞机的出现是先有C、再有A、LEAP-1B是后来跟上的。
二、重量问题和尺寸问题：
C919的LEPA-1C是全球第一个真正集成的商用喷气式飞机推进系统（IPS）
从EASA型号证书数据表我们能看到：
C919的LEAP-1C和A320NEO的LEAP-1A共用一份文件；
LEAP-1B独用一份。
LEAP-1A的长度是风扇机匣前法兰至涡轮机后机架后法兰。
而LEAP-1C的长度是从风扇罩铰链梁前部到中央通风管端部。
数据单上明确表示，LEAP-1A的和LEAP-1C重量的内容是不一样的，LEAP-1A不包含反推等部件。
单看数据差别挺大，但实际上有很多关键因素没有考虑进去。
可以看做波音和空客属于DIY采购（就买发动机本体），商飞是品牌一体化采购。
LEAP-1A和1B都是发动机本体重量，而LEAP-1C是算上了集成推进系统（本体+短舱+反推+排气）
左图是LEAP-1C本体，单算它的重量和LEAP-1A差不多。右图是不包括反推的发动机本体。
奈塞针对LEAP-1C还进行多种创新设计：
1、集成式风扇罩：它直接集成到LEAP-1C发动机，并用于机舱的集成安装系统，减少发动机变形并提高机翼性能；
2、O-Duct 反推力装置：LEAP-1C采用平移式 O-Duct 反推力装置，它使用大型单件式复合O型管道取代传统推力反向器的两件式“D或C”型门。既增强了内部气流路径、改善了油耗，还提高了反推器效率。
而且，LEAP-1C的O-Duct反推器采用电动反推力驱动系统 (ETRAS)，取代了传统的液压系统，还改善了可维护性。
3、入口具有定向流喷嘴除冰系统：可更有效地使入口唇缘内的发动机引气形成涡流。与传统机舱除冰系统相比，使用这种除冰装置可减轻机舱重量，同时提高效率并改善可维护性。
一叶遮目，不见森林。
不能揪着重量数字就像发现了“宝藏”，要知其然，更要知其所以然。
三、CFM给C919的发动机和A320neo的同为“满血”版LEAP发动机，从推力、涵道比、风扇直径、低压涡轮级数等数据来看LEAP-1B才是小一号的LEAP发动机。
LEAP-1A和LEAP-1C发动机本体的绝大多数零部件几乎完全一致的，技术上甚至可以完全互换。这样LEAP-1A的试验结果对LEAP-1C完全适用，大大节省了发动机制造商的研发成本。
这里也经确认，LEAP-1C和LEAP-1A最后的风扇直径都是78英寸。上图表引用的77英寸是不正确的。
我们从CFM提供的推力数据来看：
LEAP-1A 24500~33000磅；
LEAP-1B 23000~28000磅；
LEAP-1C 27980~30000磅 ；
涵道比：
LEAP-1A 11:1；
LEAP-1B 9:1；
LEAP-1C 11:1 ；
从技术参数上LEAP-1A/-C和-B也有差异：
例如LEAP-1A/-C采用的7级低压涡轮
而-B采用的5级低压涡轮
值得一提的是，LEAP-1B虽然小了一号，但它更适合737 MAX，是波音公司当前的最优发动机选项。
从商用飞机运营历程来看，新产品投入市场并非一帆风顺
例如世界第一架宽体喷气式客机波音747，发动机问题几乎导致许多早期的747停飞。
发动机故障演砸747商业航班首秀
图、1970年1月15日，第一夫人帕特·尼克松为第一架商用 747 命名
泛美航空接收世界第一架商用747，准备在1970年1月22日执飞从纽约到伦敦的首次商业航班前，发现发动机因过热而无法投入使用。航空公司最终花了六个小时才找到备用机。
而到了1971年11月，747发动机可靠率已经提升至95.4%。
即使在成熟飞机上换发的半代机型，在运营初期也是故障频发
2017年和2018年，普惠GTF发动机导致靛蓝航空（IndiGo）和GoAir频繁停飞他们的A320neo客机。
GTF属于齿轮传动发动机，优势是更省油、更大推力、噪音更小，对环境更加友好。但同时，其在早期运营的时候也频繁发生燃烧室故障、低压涡轮 (LPT) 和齿轮箱故障、发动机振动等问题。
2021年，在GTF发动机投入运营五年后，普惠表示PW1100G-JM 的技术派遣可靠性才达到99.98%。
一个国家能研发出商用飞机是非常不容易
君不见，昨天（3月10日），三菱开始拆解他们第一架MRJ支线客机。
日本工业能力不可谓不强。
套用徐江的一句话：花了那么多钱，养肥了那么多人，最后给咔咔拆了……
我此前一直和朋友讲，波音用半个世纪成为客机霸主，空客用33年超越波音。
波音造了11299架737，空客造了10747架A320，他们同样避免不了大大小小的问题。
我们的C919才刚刚取证并交付客户，即将迎来第一次商业运营。成长过程遇到磕磕碰碰也非常正常。
因此，我们看待国产大飞机还需要更多宽容和耐心，理性看待C919的成长，提出科学、有效、符合商用飞机发展规律的建议。共同支持商飞国产大飞机！
鸣谢：
感谢35年航空从业经验的老Z对本文的友情支持！
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