MIT科技评论：中国是如何称霸电动汽车世界的

文 | Zeyi Yang

在大多数人意识到之前，中国已成为全球电动汽车制造和销售市场的领先者。而且这一势头并未放缓：仅在过去两年中，中国每年销售的电动汽车数量就从130万辆增长到惊人的680万辆，使2022年中国连续第八年成为全球最大的电动汽车市场。相比之下，美国在2022年仅售出约80万辆电动汽车。

该行业的发展速度甚至让最有经验的观察家都感到惊讶。“预测总是太低。”专注于交通运输的商业咨询公司Sino Auto Insights的董事总经理Tu Le说。电动汽车行业的这种主导地位不仅使中国汽车行业在新冠疫情期间实现了持续增长，而且推动了中国成为世界气候政策领导者之一。

中国究竟是如何做到这一点的？几位专家告诉《MIT科技评论》，政府长期以来一直发挥着重要作用——支持电动汽车的供应和需求。由于慷慨的政府补贴、税收减免、采购合同和其他政策激励，一大批本土电动汽车品牌应运而生，并不断优化新技术以满足中国消费者的实际需求。这反过来培养了一大批年轻的购车者。

但是，该行业如何发展到这里的故事不仅仅与中国的国家政策有关；它还包括特斯拉、中国电池技术研究人员和亚洲其他地区的消费者。

01

中国什么时候开始
投资电动汽车，为什么？

2000年代初期，在全面涉足电动汽车领域之前，中国的汽车产业处于尴尬的境地。它是制造传统内燃机汽车的强国，但没有能够与主导这个市场的外国制造商相抗衡的国内品牌。

“他们意识到……在内燃机创新方面，他们永远无法超越美国、德国和日本的传统汽车制造商。”Tu说。而混合动力汽车的研究，已经由日本等国家领导，这意味着中国也无法真正与之竞争。

这促使中国政府摆脱既定技术并投资于全新领域：完全由电池驱动的汽车。

这无疑是意见风险极高的事情。此前，电动汽车只是通用汽车或丰田等品牌进行的小众实验，通常在短短几年后就停产了。但潜在的回报是巨大的：中国在汽车行业的重要份额中占据优势。

与此同时，擅长生产汽油或混合动力汽车的国家不太愿意开发新型汽车。例如，对于混合动力车，“（日本）已经站在顶峰，所以它不明白为什么它需要使（汽车）电气化：我已经可以生产比你们的能源效率高 40% 的汽车。你甚至需要很长时间才能赶上我。”非营利性智库国际清洁交通委员会（ICCT）高级政策分析师兼中国区域联合负责人He Hui说。

此外，对于中国而言，电动汽车还有可能解决其他几个重大问题，例如遏制严重的空气污染、减少对进口石油的依赖以及帮助2008年金融危机后的经济重建。这对北京来说似乎是双赢的。

中国已经具备了一些结构性优势。虽然电动汽车制造涉及不同的技术，但仍然需要现有汽车供应链的合作，而中国有一个比较好的、维持其燃油车制造能力和廉价商品的汽车行业，随时可以转移到支持电动汽车行业。

因此，中国政府早在2001年就开始对相关技术进行投资；那一年，电动汽车技术作为国家最高水平经济蓝图——中国五年计划的优先科学研究项目被引入。

然后，在2007年，曾在德国奥迪公司工作了十年的汽车工程师万钢成为中国科技部部长，电动汽车行业得到了重大推动。万钢一直是电动汽车的忠实粉丝，并于2008年测试了特斯拉的第一款电动汽车Roadster。现在，人们认为万钢做出了全面投入电动汽车的国家决定。从那时起，电动汽车的发展一直在中国国民经济规划中占据优先地位。

02

政府具体做了什么？

中国政府非常善于将资源集中在它想要发展的行业上。

从2009年开始，国家开始对生产公共汽车、出租车或面向个人消费者汽车的电动汽车企业提供财政补贴。那一年，中国的电动汽车销量不到500辆。但更多的钱意味着公司可以继续花钱来改进他们的模型。这也意味着消费者可以花更少的钱来购买自己的电动汽车。

从2009年到2022年，政府投入了超过2000亿元人民币（290亿美元）用于相关补贴和税收减免。虽然补贴政策在去年底正式结束，取而代之的是更加市场化的“双积分”制度，但它已经起到了预期的效果：2022年中国电动汽车销量超过600万辆，超过全球电动汽车销量的一半。

政府还通过发放采购合同帮助国内电动汽车公司在早期维持生计。大约在2010年，在消费市场接受电动汽车之前，中国的第一批电动汽车是其庞大的公共交通系统的一部分。

“中国拥有数以百万计的公共交通、公共汽车、出租车等。它们为许多车辆提供了可靠的合同，因此这在某种程度上提供了收入来源。”战略中心中国商业和经济高级研究员伊拉里亚·马佐科(Ilaria Mazzocco)说，“除了财务要素，它还为这些公司提供了大量（道路测试）数据。”

但补贴和税收减免仍然不是全部；还有其他国家政策鼓励个人购买电动汽车。在北京等人口稠密的城市，汽车牌照实行配给制已有十多年，而汽油车仍需数年才能获得一张。但对于决定购买电动汽车的人来说，这个过程基本上被免除了。

最后，地方政府有时还与电动汽车公司密切合作，制定有助于后者发展的政策。例如，目前正在挑战特斯拉在电动汽车领域主导地位的中国公司比亚迪通过与南方城市深圳保持密切关系并使其成为世界上第一个公共巴士车队完全电气化的城市而崛起。

03

特斯拉如何融入中国？

中国电动汽车行业的发展实际上与特斯拉成为最大电动汽车公司的崛起密切相关。

中国政府在发放补贴时，并不局限于国内企业。“在我看来，这非常明智。”投资管理公司Natixis亚太区首席经济学家Alicia García-Herrero说，“相比于不给外国人补贴而激怒外国人，不如把补贴给每个人。这样他们会成为生态系统的一部分，再也不会离开。”

除了财政激励措施外，中国地方政府一直在积极争取特斯拉在中国建设生产设施。得益于当地的利好政策，其在上海的超级工厂在2019年建设得非常快。“在大约一年的时间里，从一个实际上是空白的地方变成一个前所未有的工厂。”Tu说，“中国政府，尤其是上海市政府，打破了诸多阻碍，让特斯拉达到这一点。”

如今，中国是特斯拉供应链不可或缺的一环。上海超级工厂目前是特斯拉生产力最高的制造中心，占2022年交付的特斯拉汽车的一半以上。

但是好处是相互的；中国也从特斯拉身上获益良多。该公司一直负责对中国电动汽车行业施加“鲶鱼效应”——这意味着它迫使中国品牌进行创新，并试图在从技术进步到可负担性的各个方面赶上特斯拉。而现在，即使是特斯拉也需要弄清楚如何在中国继续保持竞争力，因为国产品牌正在努力争取。

04

电池技术发挥了什么作用？

电动汽车最重要的部分是电芯，约占整车成本的40%。制造具有商业可行性的电动汽车的最重要因素是电池功能强大且可靠，但仍能负担得起。

全球研究公司Wood Mackenzie的电动汽车和电池供应链服务高级研究分析师马克斯·里德表示，中国公司确实在这方面推动了电池技术的发展。

更具体地说，在过去十年中，中国公司大力推广磷酸铁锂电池，即LFP技术，而不是在西方更流行的锂镍锰钴(NMC)电池。

LFP电池更安全、更便宜，但最初它们并不是汽车的首选，因为它们过去的能量密度要低得多，而且在低温下性能不佳。但是，当其他公司放弃LFP技术时，一些中国电池公司，如宁德时代(CATL)，花了十年时间对其进行研究，并设法缩小了能量密度差距。

如今，电动汽车行业再次认识到LFP电池的优势，截至2022年9月，LFP电池在电动汽车市场中占据三分之一的份额。“这表明LFP能走多远，完全取决于中国电池制造商的创新。这让中国电动汽车电池企业成为世界一流公司。”里德说。

中国在电池制造方面也拥有一项关键优势：它控制着许多必要的材料。虽然该国不一定拥有最多的电池材料自然资源，但在钴、硫酸镍、氢氧化锂和石墨等关键部件方面，它拥有世界上大部分的冶炼能力。García-Herrero将中国对化学材料的控制视为“对该行业的最终控制，在其他人甚至认为这是重要的事情之前，中国显然已经追求多年。”

目前，其他国家确实已经意识到电池材料的重要性，并正在与智利和澳大利亚签署协议，以获得稀土金属矿山的控制权。但中国的领先优势为国内企业提供了长期稳定的供应链。

“中国制造的电动汽车电池……不仅便宜，而且数量更多，因为制造能力已经在中国建立起来，而且还在继续扩大。”里德说。

05

中国的电动汽车市场
现在是什么样子？

中国现在对电动汽车的国内需求非常大：根据美国咨询公司AlixPartners的一项调查，超过50%的中国受访者考虑将电动汽车作为2021年的下一辆车，这一比例最高居世界前列，是全球平均水平的两倍。

这些客户有很多中国制造的选择——包括比亚迪、上汽通用五菱、吉利、蔚来、小鹏和理想汽车。虽然前三个是早期成功转向电动汽车的燃油汽车公司的例子，但后三个是在不到十年的时间里从无到有发展成为家喻户晓的纯电动汽车初创公司。

这些公司（以及其他中国科技巨头）的崛起恰逢新一代购车者的崛起，他们认为中国品牌的知名度或质量不输外国品牌。“因为他们是和阿里巴巴一起长大的，因为他们是和腾讯一起长大的，他们实际上是在数字环境中出生的，他们更喜欢中国品牌。而不像他们的父母，仍然更愿意购买德国品牌品牌或日本品牌。”Tu说。Tu指出，这些中国品牌在其营销策略中加入了一点民族主义元素，这一事实也有所帮助。

06

其他国家能否
复制中国的成功？

几乎可以肯定，许多国家现在正在关注中国的电动汽车经验并感到嫉妒。但他们要取得同样的成功可能并不那么容易，即使他们照搬中国的剧本。

虽然美国和欧洲的一些国家满足了推动本国电动汽车产业发展的客观要求，例如技术能力和成熟的供应链，但ICCT的He指出，它们也有不同的政治制度。“这个国家愿意投资这个领域吗？是否愿意对这个行业给予特殊保护，让其长期享有极高的政策优先度？这很难说。”

“我认为有趣的问题是，像印度或巴西这样的国家能否复制这一点？”Mazzocco问。这些国家没有中国那样强大的传统汽车工业，也没有中国政府通过信贷、补贴、土地使用协议、税收等多种政策工具来应对大规模产业政策的成熟背景。但中国的经验表明，电动汽车可以成为发展中国家超越发达国家的机会。

“并不是说你不能复制它，而是中国在利用这些要素方面拥有数十年的经验。”Mazzocco说。

07

中国品牌面临着哪些挑战？

中国电动汽车公司有史以来第一次感到他们有机会在中国境外扩张并成为全球品牌。他们中的一些人已经进入欧洲市场，甚至考虑进入美国。尽管美国市场饱和且政治局势敏感，但这依然是中国汽油车做梦也想不到的事情。

然而，他们的营销语言和策略可能必须针对其他市场进行更改。他们将需要适应不同的技术标准和首选的软件服务。他们还必须学会适应不同的消费习惯和客户服务要求。

“我认为我们理所当然地认为，像丰田或本田这样的公司能够轻松驾驭不同的市场，但这些公司需要数十年的经验才能积累起来，而且对他们来说并不总是看起来那么容易。”Mazzocco说。

在当前的地缘政治环境下，这些公司进入更多与中国关系不佳的国家，也让自己变得脆弱。他们中的一些国家可能想保护自己的本土汽车产业，而另一些国家甚至可能将中国品牌的进入视为国家安全风险。

出于这样和那样的原因，最大的增长潜力可能来自“新兴亚洲国家”，García-Herrero说。即使在中国国内市场饱和之后，该地区仍将继续需要更多电动汽车来实现能源转型。

这就是为什么中国关注电动汽车供应的好处是双重的：它既减少了中国对从西方国家进口汽车的需求，又创造了另一个持久的出口产业。一些国家，如印度尼西亚，已经在争取中国投资在那里建立电动汽车工厂。

2022年，中国出口电动汽车67.9万辆，同比增长120%。几乎没有理由怀疑数字会继续增长。

（本文编译自MIT Technology Review，原文有删改）

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