理想在“燃烧”：造车新势力们玩命“狂飙”

新玩家不断入局，技术站位被“卡脖子”，创新沦为组装，行业不再蓝海，已经成为红海，造车新势力还有未来吗？

2月27日晚，理想汽车公布了2022年第四季度及全年财报：年内理想汽车营收452.9亿元，同比增长67.7%；全年交付13.32万辆，同比增长47.2%。

2022年理想汽车净亏损20.3亿元，较2021年的3.22亿元扩大五倍之多，这也意味着，理想每卖出一辆汽车，就要面临1.5万元的亏损。

理想在燃烧，烧的是真金白银，直到新能源造车成为一个“好生意”，这一局面才能改观。什么是好生意，赚钱的生意。

与竞争对手相比，理想算得上一名优等生。3月1日，蔚来汽车发布了2022年第四季度及全年财报，第四季度净亏损57.86亿元，高于三季度的41.11亿元。

新势力PK传统厂商，供应链、制造方面的劣势明显，供应链、制造能力是汽车工业的核心能力，这一区别在销量上的体现越来越明显。

比亚迪股份(01211)在港交所发布公告信息显示，2月新能源汽车销量193655辆。新势力们的销量如下：理想16620辆、蔚来12157台、小鹏6010辆……，不及比亚迪的零头。

小米、华为、百度蓄势待发，新势力们面临的局面是前有追兵，后有堵截。

作为头部玩家，“蔚小理”都曾先后爆发安全问题，公众质疑带来的压力始终存在，电池行业的技术革新还在继续，锂电、钠电、氢电等技术路线的角逐远未到终局。

作为搬箱子的整装车商选择了堆料：将“科技和硬件”作为衡量汽车是否优秀的唯一标准。

欺山赶海践雪径，参一生参不透这条难题：留给造车新势力的时间，究竟还有多少？

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成本不断攀升：多产品策略是把双刃剑

理想汽车的销量和营收创下新高，但亏损随着研发费用、营销费用等成本的上升，而进一步扩大。

理想创始人李想表示：“考虑到理想L8和理想L9持续强劲的表现，以及理想L7的推出，我们今年将挑战在30万元到50万元价格区间的全部豪华SUV市场拿下20%的市场份额。”

作为理想汽车的大单品，理想ONE于2022年退出产品序列，取而代之的车型是8月底以及11月交付的理想L9和理想L8。在多产品的策略支持下，理想汽车四季度交付量高达4.63万辆，同比增长31.5%，这也导致全年13.32万辆的交付量同比增长了47.2%。

从卖车和交付的角度看，理想汽车于2022年取得了长足进步，多产品策略也成为其交付量的支撑策略，但却付出了成本不断攀升的代价。

2022年，理想汽车销售成本为365亿元，同比增加71.8%。

其中营业费用为124.5亿元，同比增加83.6%；研发费用为67.8亿元，同比增加106.3%；销售、一般及管理费用56.7亿元，同比增加62.2%；研发费用占到全年费用的15.0%，高于销售费用。

2023年，继续改善销售费用占收入的比例成为了理想汽车的重要目标。

2022年理想汽车全年销售收入441.1亿元，车辆均价达到33万元，其毛利率因此由第三季度的12.7%提升至四季度的20.2%，全年毛利率为19.4%。

李想曾在微博写道：“直营20%毛利率是最低的健康标准。”理想汽车目前已基本上能够达到他的期盼标准。

毛利率的回升也让理想汽车摆脱了连续三个季度亏损的局面，在2022年最后一个季度完成了盈利逆转。四季度理想汽车净利润为2.65亿元。

理想汽车CFO李铁在财报会议上表示：“L系列平台所有的产品我们设定的整体毛利率是35%。考虑到今年的电池价格和宏观经济态势，我们把毛利率降低到了20%。”

2023年，李想对于理想汽车的期望是30万-50万SUV的市场份额翻倍，目前其市场份额为9.5%，今年需要达到20%左右，销售预测应达到140万至150万辆。

这是一份好坏参半的财报，如何降低成本，完成真正的持续盈利，是理想汽车在2023年最大的课题。

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理想在燃烧：安全问题卡着新势力们的脖子

2022年的一整个夏天，新能源都处于风口浪尖，撞人、自燃……，层出不穷的问题。

8月10日，一辆小鹏P7在高架路上追尾一辆已经停好的故障车，站在前车车尾的人直接被撞飞身亡。

记录显示，小鹏车主当时开启了辅助驾驶功能，撞车前车辆没有给出任何预警信号，也没有做出刹车。

小鹏在2022年出现了不止一次这样的事故。湖南岳阳的小鹏P7车主开启辅助驾驶功能，随后撞到前方的侧翻车辆，万幸的是没有造成人员伤亡。

对静止物体的识别，一直是自动驾驶的技术难题，过去的多起车祸与此相关，技术实现突破之前，未来或许还会发生类似的事情。

对于这场车祸，小鹏P7车主的说法是，当时开启了辅助驾驶系统，恰逢自己分神，于是没能避开前方静止的车辆。

李想曾说过：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80%。”

三年过去，这项技术似乎并没有实现突破。2020年初推出的小鹏P7，XPILOT 2.5系统搭载了5个摄像头、3个毫米波雷达，XPILOT 3.0系统升级成14个摄像头、5个毫米波雷达。

摄像头看到的是图像，毫米波雷达看到的是波段，只有二者同时认为在同一地点出现静止目标时才可以。但超过60km/h的速度，识别很困难，这很容易导致高速危机。

此外，很多时候系统对于可以识别出来的静态物体，也无法准确筛选出来，从而判断出是否需要做出应对方案。也就是说，宁可不识别，也不轻易进行刹车。

安全与体验，看上去似乎前者被牺牲的更多一些，这也成为自动驾驶，乃至整个新能源汽车行业最大的痛点。

自动驾驶外，还有车辆本身的质量问题不断出现。

2022年8月1日，一辆理想ONE在四川省成渝高速起火。在燃烧事故发生后，燃烧只剩光架的照片和视频迅速流传网络。

2020年5月，湖南长沙一辆理想ONE在运输的过程中被烧毁；2021年11月，理想ONE追尾蔚来后起火燃烧。

品控与质量问题一直卡着造车新势力们的脖子：与传统燃油车相比，新能源汽车的结构、电线电路更为复杂，其核心动力电池大多采用三元锂电池，受损后极容易转为易燃物质。

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研发与创新：没有门槛的内卷

目前的电动车技术，大多数来自于特斯拉，后者已经免费公布了很多专利，这导致很多新能源车企都没有属于自身的技术壁垒，相同的底层架构拥有相同的逻辑，各家之间的竞争似乎只是品牌竞争而已。

2022年七月，中国造车新势力“蔚小理”的销量增长率，正在被一些二线品牌完成超越，以吉利、广汽为代表的传统造车势力也正在加速自己的追赶脚步。

随着行业内卷的进一步加剧，各家都没有真正的护城河，只有品牌、调性上的不同，这些都不足以形成一家企业的特色。先机红利逐渐消失，竞争加剧，此为造车新势力的内部忧患。

外部供应链、电池以及技术难题，将在未来的很长一段时间内困扰着所有新能源车企。

2021年小鹏P5发布后，激光雷达就逐渐成为新车的标配，2022更是被称为激光雷达的元年。

一辆车的好坏，与搭载激光雷达的数量成正比，似乎激光雷达的数量成为评判新能源汽车好坏的唯一标准。“堆料”内卷便宜了上游供应商，整车厂商获得的好处并不多。

消费者根本不需要那么多的激光雷达进行辅助，人工智能的算力存在瓶颈，即便搭载再多的硬件设施，也无法避免事故的发生，内卷+涨价，最终买单的还是消费者。

在造车新势力当中，理想、蔚来、小鹏电池几乎都来自宁德时代。这样的格局一度导致竞争加剧，电池战愈演愈烈，各家企业在电池方面没能构建自己的护城河。

汽车行业芯片短缺、原材料成本不断上涨等问题的出现，进一步恶化了造车新势力们的生存环境。

技术创新的难题摆在眼前，这才是中国汽车工业完成超车的根本。

罗马城无法在一天内建成，业内人士表示：“人工智能可以识别80%、90%，哪怕是99.999%，但达不到100%。但往往出事就是那0.00X%的不能识别造成的。这是AI的局限性。”

新势力们无能为力，只能被动陷入内卷。

未来汽车行业创新分为两级，一为能源替代，二为自动化驾驶，新势力的期待是新能源时代“跟跑”，自动驾驶时代“领跑”。

自动驾驶想要实现大规模应用，无论是在技术还是法规上，都需要突破很多障碍，这可能需要十年、二十年的时间，多少新势力有这样的耐心？或者说多少新势力能活到那一天？

即使自动驾驶大规模应用那一天到来，实现“领跑”也存在诸多不确定性。十年、二十年的时间内，有太多不确定性。

汽车制造业被誉为工业皇冠上的明珠，值得期望的是，中国与全球汽车工业的竞争，造车新势力在路上，无惧成败，纵情向前，一切皆有可能。