西工大怪异新作：“空中蝙蝠鱼”一排16座，是C919的近3倍大

2023年1月，陕西榆林靖边通用机场迎来了一架造型怪异的飞机。只见它采用了类似美军B-2轰炸机的翼身融合体设计方案，机身扁平宽大，在起飞后仿佛一只“空中蝙蝠鱼”。

根据机场工作人员介绍，这款特殊飞机是由西工大科研团队研制的新概念客机，名称为BWB-300试验机。它最大的亮点在于获得巨大拓宽的内部空间，每排可以设置16个座位，这几乎相当于国产C919大飞机的3倍。

为何客机采用翼身融合体？

对于翼身融合体飞机，大部分人最熟悉的恐怕就是美国的B-2隐身轰炸机了。如果这一方案被应用于轰-20上，相信大家都不会有任何意外，毕竟翼身融合体大大减少了机身的雷达反射面积，军用飞机显然很需要这个性能。

但将翼身融合体设计应用在民航领域，它又究竟能发挥什么价值呢？

事实上，国外早在上世纪90年代就已经尝试将翼身融合体应用于民航领域。1998年，美国航空业巨头波音公司提出了BWB-450新概念客机。

波音公司认为，传统造型的客机机舱直径有限，横向放置的座位数量非常有限，因此要想运载更多的乘客，就只能继续加长机身，但这又会导致客机的飞行稳定性严重下滑。

而翼身融合体布局的客机就不存在这个问题。由于翼身融合体客机可以将机舱空间拓展到机翼边缘，因此它横向放置的座位将会比传统客机更多。

在飞机体型相同的情况下，翼身融合体客机的载客能力显然会更强，这将为航空公司带来更多的利润。

无独有偶，另一个航空巨头——欧洲空中客车公司也开展了针对翼身融合体客机的研发工作，他们提出了名为MAVERIC的新概念客机。

据外媒报道，目前MAVERIC客机的研发已经到了后期阶段，它早在2019年就已经实现了首飞，欧洲空客希望这款新型客机可以在2025年前满足技术成熟的条件。

在研发过程中，欧洲空客公司注意到了翼身融合体客机的另一个优势：升阻比极大。在民航领域，升阻比更大的机型，在飞行时耗费的燃油会更少，飞行成本更低。

而翼身融合体客机几乎将整个机身整体当成了一个升力体，因此在这方面的优势不言而喻。

中国的“空中蝙蝠鱼”

通过前面的介绍，我们可以看出翼身融合体在民航领域存在的两大优势：载客能力强、飞行成本低，而它们都是各大民航公司都极其看重的性能，因此将翼身融合体技术应用在民航领域的前景是非常可观的。

在这样的背景下，国内开展翼身融合体客机的研发工作，其实也是针对西方先进民航技术的奋起直追。

从西工大本次试飞的BWB-300新概念客机来看，翼身融合体客机的优势被体现得淋漓尽致。

其一，BWB-300客机的机舱内部空间极其宽阔，横向可以放置16个座位。

作为对比，采用单通道设计的C919国产大飞机一排只能横向放置6个座位，即使是双通道设计的波音747，一排也只能放置10个座位。可以看出，BWB-300客机的横向座位数几乎是C919客机的3倍之多。

其二，BWB-300客机的升阻比突破了30大关，这让它的燃油消耗量降低到了令各大航空公司心动不已的程度。

在运载同等数量旅客/货物的情况下，BWB-300的燃油消耗量相当于传统客机的70%左右，飞行成本大幅减少，每年节约的燃油成本预计超过上百万美元。

那么，这是不是代表翼身融合体客机是一个完美的设计方案呢？其实也并非如此。首先，采用翼身融合体方案的飞机都存在一个问题，那就是操控性很差，缺乏纵向控制，很容易在飞行过程中发生抬头/翻滚现象。

美国的B-2轰炸机也面临同样的问题，而美军的解决方法是设计一套极其灵敏的自动化飞控系统，减轻飞行员的操作压力。

其次，翼身融合体客机的维护工作也有较高的门槛。

传统客机的发动机直接放置在机翼下方，维护更换都非常方便吗，但翼身融合体客机的发动机放置在机身尾部，想要维护更换，还需要让机场额外准备一套专用的维护设备，目前满足这一条件的机场比例极小。

最后，翼身融合体客机由于机内空间宽阔，因此在发生紧急情况时，如何快速疏散乘客也是一个不小的难题。在民航领域流传着一则名为“黄金90秒”的铁律：在紧急撤离情况下，一款客机必须能够在90秒内疏散全部机内乘客。

很显然，机舱修长的传统客机很容易做到这一点，而翼身融合体客机的宽大机舱并不利于快速疏散。

总结

虽然翼身融合体客机目前还没有投入实用的机型，但它的未来前景还是值得期待的，毕竟传统客机的造型方案基本已经达到了瓶颈阶段。

无论采用何种新型复合材料减少机身自重，传统客机也很难在空间有限的情况下发挥更大的运力。就像欧洲空客的A380客机，可以一次性运送850余人，这恐怕已经是现代航空技术的极限了。

但若是有一款体型堪比A380客机的翼身融合体客机，那么它一次性可以运送的乘客将超过1200人，轻松打破传统客机的极限。

因此，对于追赶西方航空巨头的国内航空工业而言，在翼身融合体客机领域尽快实施“弯道超车”是一个非常值得大力投入的项目。