大家真正需要的，或许是能烧油的电动车

在当下的舆论场里，似乎已经没有人会买燃油车了。但其实，电动车没有大家想象里的那么受欢迎。

根据乘用车市场信息联席会提供的数据，2022年中国新能源汽车总交付量约为567.42万辆，在汽车市场大盘中渗透率为27.6%。相当于，在2022年中国每售出的4辆汽车中，就有超过1辆是新能源汽车。

但实际上，中国最广泛的刚需购车人群，并没有那么乐于选择新能源汽车。根据国家统计局发布的《中国人口普查年鉴-2020》，我国全部有车家庭中，81.4%的车辆总价不超过20万元，约覆盖11亿人。而在这个价位区间下，消费者并没有很丰富的纯电动汽车可以选择。

毕竟，电池的成本摆在那里。例如，要实现起码在500公里以上的续航里程，无论是20万还是40万元的纯电动车，都需要60度起的动力电池，这个成本是不因品牌差异而大幅变化。

这也就是为什么，当前中国纯电动汽车市场呈现出纺锤形的分布。主销电动车要不就是10万元以下的微型车，要不就是20万元乃至30万元以上的豪华车。而最具刚性购车需求，购车预算在15-20万元的用户，却买不到电动车。

更重要的是，这些用户的日常出行需求，并不能完全被纯电动车所满足。一辆能兼顾电动车高性能和低用车成本的新能源汽车，才是他们的刚需。

15万-20万预算用户需要更合适的车

对于购车预算在15万-20万元的用户来说，省油和省心绝对是他们对一辆车的基础需求。然而在此前，大家的可选范围并不多。

究其原因，在于很长一段时间里，无论是自主还是合资品牌，在这部分细分市场里，都没有进行积极布局。

一方面，自主品牌在这个价位的车型往往已经属于中高端定价，车辆的尺寸和配置都相比合资品牌同价位竞争对手更加大也更丰富。但是这类车型的油耗往往控制得不是很好。以笔者曾试驾的一款该价位自主品牌高端燃油车为例，其市内行车的油耗居然突破了20L/100公里。

另一方面，合资品牌在该价位车型往往都属于中低端产品。如果要选择紧凑级SUV，其尺寸和配置都更显简陋。更重要的是，日系品牌的混动技术虽然的确能大幅降低车型油耗，但这些车型高昂的起售价，显然超出了这部分消费者的预算区间。

当然，也有企业会在官网车型页面标注“减去节省的燃油费”后的价格，这往往比整车实际价格便宜8万元左右。但对于购车预算在15万-20万元的刚需购车者来说，电动汽车并不足以满足其日常使用需求。因为对于他们而言，家里的汽车往往只有一辆，需要满足出行场景。从上班通勤、周末和节假日自驾游，到我们中国人最熟悉的春节跨省回乡探亲。复杂而极度个性化的出行场景，当前很难被一辆电动车所满足。

毕竟在各类长假中，服务区里排队充电的电动汽车已经成为了一道风景线。而这种一半时间行车，一半时间充电的体验，显然劝退了不少消费者。

毕竟，生活已经够难了，没必要买个不靠谱的车给自己添堵。

事实上，市场上已经有多款新能源SUV车型证明了自己。在过去的2022年，我国纯电动汽车的销量为536.5万辆，同比增长81.6%。而插电式混合动力汽车销量为151.8万辆，同比增长近150%，较前者更加迅猛。显然在这其中，有着不少燃油车用户在“转投阵营”，选择混动车。

在这其中，比亚迪宋、元PLUS等车型，均在2022年实现了大卖。这些售价在20万元上下的PHEV（插电式混合动力车型），在2022年占据了全国新能源SUV销量前三名中的其中两位，足以看出消费者对其的认可。

不过从参数上来看，这两款车的电池容量最高为NEDC工况下110公里。据统计，当前中国乘用车平均年行驶里程不超过15000公里。如果以每天40公里的通勤距离来算，这些车的用户起码需要2天一充。这对于家中有桩的用户来说压力显然不大，但鉴于如今大多数中国车主的车位并不具备安装充电桩的条件，用户显然更期待这些新能源汽车有更高的纯电续航里程。

相比较持续高涨，乃至在可预期范围内只会不断上调的油价，还是低廉的电价“更香”。这也就是为什么在2023年春节假期结束还不到半个月，就有两款重量级增程式电动车上市。其中，在30万以上的区间，理想L7一经发布就获得了市场的积极反馈。而在15万-20万元的价格区间里，领跑为市场带来了新车——C11增程。

而这对于刚需购车者，尤其是广大工薪阶层的家庭用户来说，显然是一款非常合适的产品。

15万-20万的增程式电动车怎么样？

基于用户渴望车辆有更长纯电续航里程，从而能够大幅降低日常使用成本的需求，零跑C11增程对产品参数的控制逻辑进行了妥善定义。

通过妥善布置的大容量储能电池，这款车可在CLTC工况下实现285公里的纯电续航里程，在同级乃至更高级的竞品中实现了续航最长的成绩。我们还是以每天平均40公里的通勤距离来算，这款车的纯电续航里程足以覆盖用户每周5天工作日的出行需求。如果没有家用充电桩，用户仅需在周末进行约半小时的快充，就能补满一周所需的电量。

而如果用户能具备安装家充桩的条件，那么只要不去太远的地方，大家真的可以实现“一箱汽油开半年”的傲人成就。

此外在满油满电的状态下，零跑C11增程可实现1024公里的超长综合续航。若从北京出发，已经可以来回一趟锦州有余。

具体在驾驶模式的控制逻辑上，零跑C11增程也围绕用户的日常驾驶场景进行了精心设计，配备了极限纯电、纯电优先和燃油优先三种模式。其中在极限纯电模式下，优先以动力电池提供电力驱动车辆，以实现最大的经济性。只有当电池剩余电量消耗至极限阈值时，增程器才会启动。

这一切的努力，都是为了尽可能在较长时间内为用户提供纯电动车的行驶体验，并提供最佳的用车经济性。

在纯电模式下，车辆会优先使用电池电量，并在表显剩余电量低于某一阈值时启动增程器。这一阈值的设置比极限纯电更高一些，可以帮助用户在具备便捷充电的条件下，将车长时间作为纯电车使用。

最后是燃油优先模式，车辆增程器会在电池剩余电量低于某一阈值时，根据车速、路况、功率输出需求，尽可能让增程器处于最经济工作区间。该模式适用于充电便捷性不佳，或是需要长距离驾驶的用户。在这时，增程器会扮演“车载充电宝”的角色，帮助用户获得更长的续航能力，并减少补能焦虑。

而在燃油经济性方面，零跑C11增程在最严苛的WLTC工况下，实现了百公里6.8L的馈电油耗。也就是说，即使在电池容量处于最低点时，这辆轴距达到2930mm的SUV，其油耗已经超越了部分价格更高，且以节油而闻名的日系混动车水平。

显然，领跑C11增程在能耗和性能参数方面，已经在同级竞争对手，乃至更高级别的合资车型中实现了竞争优势。而在零跑汽车一贯擅长的智能化和电动化领域，C11增程同样做得不错。

甚至还有惊喜。

全域自研，打造六边形产品

对于零跑C11增程的同胞大哥，该公司的第一款SUV——C11纯电版，相信整个市场是印象深刻的。其配备的Leapmotor Pilot智能驾驶辅助功能、充分照顾主副驾需求的三块车内大屏幕、以及前双叉臂，后五连杆悬架等等配置，可谓将配置拉满。在其20万元左右的指导价区间内，领跑C11放眼望去，国内几乎没有同级竞争对手。

和领跑C11同处于一个价位区间的车型，要不就是在车身尺寸上有所欠缺，尺寸和车内空间不如前者，要不就是同价位下的配置存在短板。因而一经推出，零跑C11就实现了大卖。

目前市场中能这么干的，只有领跑和特斯拉。而领跑之所以能实现这一点的底气，在于该公司和特斯拉一样，在智能化和电动化这两个智能电动汽车的关键领域，实现了全域自研。

其中在智能化方面，领跑为C11和C01两款拳头车型搭载了自主研发的计算芯片。这款芯片不仅可以单独使用，来处理摄像头、毫米波雷达等传感器数据，还能够通过PCIE级联技术，实现多片组合构成计算平台，为车辆提供更强大的AI算力。与此同时，领跑还是全球汽车产业中，难得自研了摄像头的汽车企业。

这些由企业自身开发的硬件，配合自主研发的智能驾驶识别、决策和控制算法，不仅帮助领跑将智能驾驶系统的成本尽可能降到了最低，还让先进科技在20万元价格区间的纯电动车上实现了标配。据了解，C11增程备了28个感知硬件，可实现22项智能驾驶辅助功能，包括HWA高速辅助驾驶、ALC自动变道辅助。而这些功能在同价位的竞品上，至今没有产品搭载。

在电动化方面，领跑C11增程在电动版的基础上，又有所加码和迭代。这些配置与领跑的智驾系统类似，同样实现了相比较同级车型的领先地位。

在Leapmotor Power智能电驱方面，领跑自研了Intelligence E-Drive智能电驱系统，将电机、变速器和控制器实现了三合一的集成。通过采用主动式精确润滑技术，配合高寿命电机绝缘材料、IGBT结闻保护策略，可实现轴承寿命提升15%，将整个电驱系统的寿命由60万公里提升至100万公里，相当于从地球到月球距离的近3倍。

在电驱系统的性能方面，通过模块化的平台设计，Leapmotor Power的峰值功率最大可达300kW，峰值扭矩500N·m，可在CLTC况下实现超过88%的综合效率。

而在增程式电动车最重要的动力系统——增程器方面，领跑自研了油冷增程器技术。该产品具备低噪音、可靠性高的特点。尤其是在噪音方面，其车身抖动优于同级别标杆车型3dB。

而这款增程器采用的独特发动机喷淋冷却技术，可以通过油冷热量循环系统，将电机中的热量带出，进入车内循环或散热系统。这样做的好处一方面能够加大电机的散热效率以提升车辆性能表现，另一方面则可以将电机系统的废热导入空调，进一步提高能量效率。

要知道，这项技术过在30万元以上的高端电动汽车上才会出现。

从智能驾驶软硬件，到油冷电机系统，以及体验越级电驱和增程系统，零跑C11增程相比较同级别乃至售价更高的竞品，都呈现出了过人的产品力。结合15万-20万元的售价，这款车放在2023年的中国车市里，被“尊称”一声“六边形战士”，显然并不为过。

写在最后

2022年的中国车市，呈现出了一个有趣的现象。那就是最主销的车型里，新能源汽车卖的比燃油车更贵。

传统燃油车中，主要销量贡献集中在10万-15万，累计销量578.4万辆，同比下降7.5%。新能源乘用车中，目前主要销量贡献集中于15万-20万辆，累计销量185.5万辆，同比增长最显著，达到2.1倍。

显然，越来越多的消费者，正在将新能源汽车纳入自己的选购目录。而对于他们而言，一款体验和使用成本接近于纯电动车，价格符合预算区间，配置足够丰富的SUV才是理性的选择。而这部分消费者，也应当引起车企们足够的重视。

在这其中，唯有占据先机者，才能占据用户心智，进而赢得竞争。而对于作为开年就率先发布的领跑C11增程来说，显然已经走在了前面。