这项黑科技一统江湖数十年，为何被吉利1元买下？

说到混动，中国几大自主汽车巨头都拥有各自的看家本领，可以说中国的混动技术也已经在全球达到了一个全新高度，甚至说跻身全球混动技术的最高水平。但是很多人不知道，其实混动技术却一直被丰田一统江湖达超过20多年的时间，那个时候，混动技术跟自主品牌没半毛钱关系！而更为让人咂舌的是，丰田拒绝了宝马的“技术互换”的提议，却突然在一夜之间，将自己傲娇的混动技术，仅一元钱，卖给了自主大佬吉利。这是怎么回事？

为何可以用一元收购丰田混动技术

丰田混动对于国人来说，最早的车型就当属普锐斯（参数丨图片）。那是丰田第一台混动车型，丰田本来油耗就比较低，再加之采用了独一无二的混动技术，所以达到了空前的低油耗，但是一台普锐斯价格也不菲，大约三五十万，一般的人看得上买不起。要知道那个时候，一台紧凑型合资轿车也大概不到10万元。但是要强调的是，当时丰田的混动是没有插电的轻混，也就是以油为主，只是在刹车和下坡时候会回收电能，用于驱动汽车，这样可以降低一部分油耗。这种混动丰田一直沿用至今，在包括丰田在内的多个日系品牌多款车型上都有装备。

而丰田混动在国内的供应商的名字叫：科力远。问题的关键就在科力远上。

早在8年前，也就是2014年，吉利就拉着科力远，联合成立了CHS公司，中文名字叫做中国混动总成公司。一看这个中国字头就知道他们雄心不小。这个组合，在当时可是非常的微妙，他就很像一个供应商与山寨商的一个合谋，有可能推出全球最接近于丰田THS的混动技术，可不要小看了这一点，有人说，在当时如果吉利真的做到了的话，今天称霸整个混动市场的或许就不是比亚迪，而是吉利了。很可惜，这个事没干成，最重要的原因就是THS用的是镍氢电池，被迅速崛起的三元锂电池和磷酸铁锂电池给边缘化了，这就导致了没有扩大市场的可能性了，消费者不买账不说，而且国家政策也更支持插电混动了。

而且由于科力远执着于镍氢电池，也错过了三元锂电池的黄金投资期。

而这个时候，比亚迪已经找准了方向，开始埋头研发DM-i和刀片电池了。虽然吉利牵头成立的CHS公司失败了，不过在2019年吉利通过重组CHS公司间接成为了科力远的第二大股东。

至此，更有意思的事情就发生了，当吉利成为科力远第二大股东之后没多久，丰田就宣布将以一元的价格，把自家的THS混动技术专利卖给科力远，而科力远转头就将该技术授权给了吉利，所以明面上是科力远以一元的价格收购了丰田THS的技术，实际上，是吉利和丰田进行了一次互惠的合作。

作为当时的“混动一哥”的丰田，将技术“几乎白送”给吉利，乍一看好像有一点亏，但仔细分析一下，就能发现事情并没有那么简单。

首先，虽然丰田的混合动力取得了许多专利的核心技术，但随着专利保护日期的临近，这些技术都将陆续失效。等到这些专利都过保护期，那就没有意义了。所以，与其眼看着技术过期，不如将自己的利益最大化和中国自主企业进行深度战略合作。

而这里面还发生了一个重要插曲，那就是宝马汽车。当年宝马曾提出，用自家的底盘技术换丰田的混动技术，但是结果却并没有完全实现。这是为何？原来，由于丰田混动技术的专利壁垒，许多车企已经自主研发混动系统了，并且由于中国新能源政策的支持，国内的混动市场发展非常迅速，此时的丰田若还想凭借一己之力维持“混动一哥”的地位就显得有些困难了，倒不如做出让步，与中国的企业合作，抢占下这个大蛋糕的市场份额。换句话说，丰田更看重在中国的前途，远远比宝马的底盘技术更重要。

丰田混动技术带来的长远影响，帮助吉利实现弯道超车

那么吉利用市场换来的丰田混动技术，又对吉利的发展有哪些帮助呢？如果仔细看看雷神DHT Pro的构造图，你会发现它有浓厚的丰田THS的身影。不光都有行星齿轮，而且吉利雷神HEV版，它的三电指标与丰田的THS也非常的接近，都是一度多一点的小电池，一百千瓦左右的小功率电机。实际上雷神混动和丰田的THS的确有着很深的渊源。回顾吉利的混动布局就不难发现，它从一开始就是跟随丰田THS的。

随着新能源技术的发展，在混动技术上各大厂商可谓是八仙过海各显神通，其形式也多种多样，前有走简单路线的比亚迪DM-i，后有走复杂路线的奇瑞鲲鹏DHT，但是就复杂而言，在吉利雷神面前，奇瑞鲲鹏DHT也只能算得上是个弟弟。

我们来看看雷神DHT Pro的结构图，双电机加双排的行星齿轮组，再加四档的离合器，硬件数量已经远远超过了奇瑞的鲲鹏DHT，其中，这个双排行星齿轮相当于是四档的自动变速箱。但是吉利只用到了三档，所以官方称是三速。

那么，为什么它比手动或者是双离合或者CVT都要贵不少呢，正是因为它需要行星齿轮来组更多的硬件，单从硬件成本来说就会多出不少，而且还会占用更多的空间。所以和其他的混动形式相比，雷神是最堆料的，而且它还要解决车上空间如何安放的问题，不过这难不倒吉利，不就是双排的行星齿轮组嘛，所以在最后，吉利硬是把它塞进了充电机的转子的里面。当然，你也可以认为雷神是在比亚迪DM-i的基础上加了一个丰田的THS，然后再增加一个新的齿轮组，让雷神的并联模式多达三个到四个档位，连纯电模式也有两个档位。又因为与丰田的THS比较接近的行星齿轮结构，雷神DHT Pro还拥有一个功率分流的模式，因此创造出了更多的可用模式和档位。

如果说DM-i是穿一双鞋走所有的路况，奇瑞的鲲鹏DHT是穿旅游鞋、休闲鞋，皮鞋、布鞋走不同的路。那么，吉利的雷神，它就是可以换比奇瑞更多双的鞋来走更多的路。当然，他就不得不面对更多鞋的成本，还有更多鞋的空间，还有换鞋时候的顿挫衔接，还有后期的可靠性等等问题。

我们再来看看雷神滚动搭配的发动机，依然可以看出，吉利和奇瑞在推出混动车型上，还是显得有些仓促的。

我们再来说说奇瑞汽车。奇瑞汽车为了抢占插混市场，在奇瑞瑞虎8 鲲鹏E+上面，其实并没有搭载自称效率高达45%的那款混动专用发动机，而是艾瑞泽5上那款旧的发动机，热效率只有37%左右。它既没有阿特金森循环，也没有高压直喷系统，还没有超高的压缩比，更没有EGR的废气再循环系统。

那么吉利的雷神混动情况又是怎么样的？目前，吉利上市两款雷神的混动车型，其中星越L的雷神混动Hi-X搭载的是DHE 15的三缸发动机，这的确是一款混动专用的发动机，和比亚迪DM-i一样，为了减负，把所有的泵系都是用电子来控制了，热效率达到了43.32%。但是，就目前来说，三缸发动机还是不容易被消费者接受的。再来看第二款帝豪L的雷神插混上的这款发动机，是BHE 15，虽然变成了1.5T的四缸了，但是它不是混动专用的发动机，而是和缤瑞cool以及近期吉利即将上市的一些新车上搭载的1.5T的四缸发动机都是一个型号，所以它的热效率与混动专用发动机是无法相比的。

当然雷神DHT PRO和奇瑞的鲲鹏DHT一样，都是严重的依赖发动机的混动技术，它更多的档位，更多的速比，让发动更好的进入到高效区间的机会就更多了。但是油耗是不是真的比DM-i更低？这个是值得探讨的，因为它的发动机在频繁的不停的介入，频繁的起停，这种冲撞感肯定是少不了的，连长城的两档变速器在发动机介入瞬间时的冲撞感就能使瞬间的油耗飙升到15升以上，雷神这么多档位的切换，又会怎么样？

其实总体来说，不管是吉利的雷神DHT Pro还是奇瑞的鲲鹏DHT，它们的理论上限都非常高，其动力性、经济性、和驾驶感受都可以做的很高。但是在现如今的实际成果却并没有理论上那么高，这是为什么呢，在我看来就一个字：急。

或许是为了抢占市场，吉利和奇瑞的混动车型推出的都显得有些仓促了。

就现目前来说，工程师们匹配一个电机一个发动机是没有问题的，如果说是两个电机（不含有后轴）加一个发动机也还没有问题，但是，当你还要配合很多的档位的时候，复杂度就变高了，需要的时间就更长了。如果把雷神和鲲鹏比作是六脉神剑的话，它们的水平极高是毋庸置疑的，但是呢它不是完全练好的那种，只能算是练了一般，六脉只有两脉或者三脉。那么这六脉神剑要在什么时候才能完全练成熟呢？这可能就要到2023年的中旬或者下旬去了。比如奇瑞，现在已经在更新第二版的软件，在更新完软件之后，可能就会变成四脉或者五脉神剑了，它的动力性不会像以前那样很暴躁，现在是很稳定很强的，油耗也有一个很大幅度的降低。当然，这也还不是极限，因为它的发动机还没有那么先进，当这个发动机更新到第四代之后，油耗才会彻底的降下去。而吉利呢，这会应该也是在做着同样的事情，就让我们一起期待一下吧。

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