智能驾驶L3/L4级将于2025年量产，一跃成为市场新宠

有条件自动驾驶功能（L3级）以及特定场景L4正在成为市场新高点。

2022年5月17日起，德国市场销售的奔驰S级和奔驰EQS车型可选装Drive Pilot系统（L3级自动驾驶系统），选装费用分别为5000欧元（约合人民币35155元）和7430欧元（约合人民币52241元）。

奔驰官方表示，Drive Pilot可允许驾驶员在德国境内符合条件的高速公路上将方向盘交给系统，即当交通拥堵，车辆行驶速度低于60km/h。最关键的是，奔驰承担在Drive Pilot激活后发生的事故责任。

而在今年初，奔驰成为了第一家在美国市场获得L3级自动驾驶证书的汽车制造商。首批车型（2024款奔驰EQS和S级）将于2023年下半年交付给客户。此外，奔驰官方表示，这套系统具备在更高速度下运行的能力，这暗示着未来将提高速度限制。

和目前L2级辅助驾驶配置不同，L3级Drive Pilot配备冗余转向和制动系统，以及冗余车载电气系统，来保障系统出现问题的情况，还可以实现安全切换。同时，在驾驶员无法接管的情况下，系统还可以实现安全停车。

这被视为迈向未来全自动驾驶时代的重要一步。

而在本周，浙江省发展和改革委员会、浙江省经济和信息化厅、浙江省科学技术厅印发《浙江省加快新能源汽车产业发展行动方案》（以下简称《行动方案》），首次明确提出，推动具备组合驾驶辅助功能（L2级）在新车型中全面普及，加快有条件自动驾驶功能（L3级）智能汽车技术研发和落地量产。

就在去年11月，工信部公开征求对《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》的意见，明确提出：符合条件的道路机动车辆生产企业和具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点。

此次《征求意见稿》进一步明确了参与试点的智能网联汽车的产品定义：3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶） 功能。这意味着，从顶层设计角度，已经明确智能化的升级路径。

而在中国市场，不少车企也已经陆续更新时间路线图。

去年，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙公开表示，公司的智能辅助驾驶路线规划为：2022年，主要着力单场景辅助驾驶铺设；2023-2025年，主要布局全场景辅助驾驶，2025年之后，将向全面自动驾驶和无人驾驶进发。

理想汽车的最新产品规划是，基于BEV感知和Transformer模型，实现端到端训练的城市NOA导航辅助驾驶（不依赖高精地图）将在2023年底开始落地；2025年实现高速路和封闭道路下的L4级自动驾驶。

在这家公司看来，L4级自动驾驶的实现，需要大量数据的应用和逐步积累迭代。而L2级ADAS市场渗透率已经来到了跨越鸿沟的临界点，成为了各大车企、供应商冲刺高阶自动驾驶（NOA、L3、L4）的重要基础。

按照《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》制定的时间线，到2025年，高度自动驾驶汽车要实现限定区域和特定场景商业化应用；到2035年，高度自动驾驶汽车要实现规模化应用。

目前，中国乘用车市场正处于L2普及、L2+冲刺发力以及L3/L4小规模落地的并行发展周期。整个智能驾驶赛道进入多点爆发周期。

高工智能汽车研究院最新发布的数据显示，2022年度中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载辅助驾驶（L0-L2）交付1001.22万辆，首次突破千万辆规模，同时，前装搭载率也首次突破50%大关。

其中，L2级辅助驾驶（含L2+）前装标配交付585.99万辆，同比增长61.66%，前装搭载率升至29.40%；其中，2022年12月份前装标配交付81.95万辆，前装搭载率达到33.14%。

高阶辅助驾驶方面，2022年NOA前装标配搭载交付达到21.22万辆，首次突破20万辆大关（前装搭载率为1.06%），同比增长接近80%。预计2025年，NOA（含城区）前装标配搭载量将超过380万辆，前装搭载率将超过17%。

加速高阶进程的，不只是政策，还有数据。

在毫末智行看来，近十年自动驾驶技术的发展可以分为三个阶段，最早的1.0时代是硬件驱动，以L1、入门级L2为主；最近几年进入2.0时代，主要是软件驱动，以L2+（NOA为代表）为主；接下来即将很快发生并持续发展的是3.0时代，依靠的是数据驱动，实现自动驾驶的持续迭代。

而近两年时间，支持自动驾驶数据训练的超算中心成为各家车企的头等大事。

比如，2021年特斯拉首次亮相的Dojo超级计算机，就是用于大规模采集数据的运算和分析，自动地学习和识别标记道路上的行人、动物、坑洼地等数据，然后通过深度神经网络训练，不断加强算法进化。

去年8月，基于阿里云智能计算平台，小鹏汽车在乌兰察布建成自动驾驶智算中心“扶摇”，专用于自动驾驶模型训练。公开信息显示，“扶摇”算力可达600PFLOPS，同比此前的自动驾驶核心模型训练速度提升了170倍。

今年1月，毫末智行也发布了“雪湖·绿洲”（MANA OASIS）智算中心，浮点运算可以达到每秒67亿亿次，存储带宽达到每秒2T，通信带宽方面达到每秒800G。

MANA OASIS的建成，也被毫末智行视为补齐自动驾驶3.0时代的另一块拼图，可以为后续高阶功能的技术落地提供充足动力。按照计划，毫末的城市导航辅助驾驶在2023年将会交付用户。2024年第一季度将完成HPilot落地中国100个城市的计划；到2025年，更大规模全场景的NOH将落地。

这其中，城市NOH的大规模落地，也被毫末智行视为：让L3级自动驾驶加速走进现实。与之相配套的，这家公司的主要合作伙伴之一，长城汽车的自研智慧线控底盘（三重冗余系统，从电源到传感器、控制器、执行器）也计划在今年实现量产。

而在供应商层面，去年福瑞泰克发布的ODIN智能驾驶数智底座，其中在数据闭环系统部分，就联合了国家超算中心，共同开发基于云端的数据闭环和后台处理系统，包括数据上传、数据清洗、数据标注以及对数据进行训练。

按照该公司的战略路线图，2021-2022年业务重点在高速NOA+行泊一体方案，2023-2024年，将聚焦在城市NOA+AVP，2025年将技术升级至L3级自动驾驶方案。

此外，在关键的芯片部分，在原有堆叠芯片（比如，多颗Orin）的基础上，高通和英伟达都在去年率先发布了下一代超大算力平台。以高通的Flex SoC为例，在AI加速器的支持下，可以达到2000TOPS的算力水平，与英伟达的Thor相当。

按照高通给出的公开披露信息，Flex SoC和Snapdragon Ride视觉系统相组合，能够支持从L2到L4较低级别的自动驾驶功能。这意味着，这套方案完全可以满足L3的需求。同时，通过2颗Flex SoC组合，可以更好满足整车算力需求。

目前的公开信息是，高通和英伟达的两颗芯片，都将在2024年量产，最快2025年实现上车。其中，作为高通Flex SoC的中国市场首个客户，极氪基于浩瀚-M架构的新车将于2024年具备量产条件，具备L4级自动驾驶能力。

而在今年初，广汽埃安与地平线签署全面战略合作协议，将基于地平线征程®系列芯片，围绕智能驾驶与座舱智能交互平台打造智能化产品。其中，地平线打造的征程2、征程3、征程5、征程6系列（满足舱驾融合需求）车载智能芯片产品矩阵，也将全面覆盖L2到L4全场景智能驾驶。

在高工智能汽车研究院看来，在中国市场，从2023年开始，NOA规模化（从高速到城区）将是主角；2024年开始，少部分车企会小范围尝试L3/L4级（视不同城市的政策）；从2025年开始，L3/L4会进入小规模量产上车周期。（互联网）

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