上海
记者 | 杨马可
上周，已在科创板上市的燃料电池系统制造商亿华通(688339.SH / 02402.HK)正式登陆港交所，成为继国氢科技、捷氢科技、未势能源、国鸿氢能等氢能企业上市潮中第一家成功登陆港交所的企业，也成为国内首个实现A+H上市的氢燃料电池公司。
1月17日，亿华通港股报收60港元/股，这一价格恰是其发行价。
为何说是氢能第一股？
亿华通是我国领先的燃料电池系统制造商，并且是唯一一家主营业务全部聚焦燃料电池系统开发及相关服务的上市企业，主要为客车及货车等商用车设计、开发并制造燃料电池级电堆。此外，亿华通还是我国最早实现具有自主知识产权燃料电池系统及电堆批量化制造的企业之一。截至2022年6月30日，亿华通燃料电池系统已安装于工信部新能源汽车目录中的80款燃料电池汽车上，位居行业第一。
在国内燃料电池领域中，亿华通去年的上险量为1083 套，市占率22.6%；装机功率为108.8MW，市占率23.0%，按照系统上险数量口径和功率口径均为市占率第一。上险量是指车辆售出之后消费者购买交通强制险的数量，使用上险量是因为相对于销量数据作为统计更为精准，厂商公布出来的季度或全年销量一般消费者无从查证，数据有时或参杂水分。取用上险量则能避免这一情况，因新车上路必须购买交强险，所以上险量能真实反应亿华通的市占数据。此外，氢燃料电池又是氢能汽车所有零部件中最重要的一环，在整车成本中占据六成，亿华通当之无愧可以称之为氢能第一股。
股价一年内膝斩
不过作为氢能第一股的亿华通，去年在A股科创板的股价表现并不尽人意。从2021年12月时234.39元/股算起，目前跌幅超65%，市值蒸发将近三分之二。这是为何？
亿华通多年盈利情况差且并未有好转迹象是最主要因素。公司2019-2021年的收入分别为5.53亿元、5.72亿元及6.29亿元，每年均保持稳定的小幅增长。然而盈利情况截然相反，连续亏损三年，且净亏损额每年扩大。2019-2021年度及2022年前三季度，亿华通的净利润分别约为0.64亿元、-0.23亿元、-1.48亿元、-0.95亿元。同时，亿华通经营性现金流情况依旧没有改善，仍是入不敷出的窘况。根据Wind显示，2019-2021年度及2022年前三季度，亿华通经营性现金流分别亏损1.79亿元、2.03亿元、0.93亿元以及1.86亿元。
值得注意的是，亿华通在招股书中特别申明，公司亏损预计至少会持续到2025年。
对于长期亏损，亿华通给出五点解释：账龄较长的应收账款计提坏账损失、低功率产品的市场需求下降、业务规模持续扩大，造成相应的销售及行政开支成本增加、市场竞争加剧导致燃料电池系统每kW平均售价持续下跌、持续投资研发新产品等原因。
下游氢燃料电池汽车销量提升缓慢，也是造成燃料电池需求端无法提升的重要原因。根据终端上牌数据显示，2018年至2021年氢燃料电池汽车上牌数分别为687辆、3188辆、1500辆以及1881辆。氢燃料电池重卡高达百万元的高昂售价，相较于乘用车市场其实竞争力不够，难以打开乘用车市场是销量无法提升的主因。虽然去年燃料电池汽车实销5009辆，刷新了历年以来最高纪录，成为第一个销量超过5000辆大关的年份，不过距离2025年我国燃料电池汽车达到5-10万辆的规模，2030年实现百万辆燃料电池汽车的商业化应用的目标还有很长一段距离。终端氢燃料电池汽车销量无法提升，无法刺激中游燃料电池的需求，亿华通想要获得业绩提升也就变得十分困难。
此外，氢燃料电池产业运营端配套缓慢，同样是公司业绩无法得到提升的根本原因之一。加氢站的稀缺，以及相关基础设施建设不完整是限制产业推进的阻力。据金联创数据，2022年底国内建成投运加氢站数量为274座，而同时作为对比的加油站数量为11.3万座。加氢站数量不及加油站的零头，氢燃料电池车短期加氢都成问题，大规模商用更是纸上谈兵。
招股书数据显示，2019-2021年，亿华通分别获得政府补助1579万元、1950万元、1470万元。若除去政府补助，亿华通的亏损将继续扩大，所以当前市场对其持谨慎态度也不足为奇。
亿华通港股上市四个交易日的成交量、换手率、参与度少之又少。1月17日，成交额更是仅有132.4万。
眼下市场处于重新估值的时间周期，资金更多的是寻找确定性方向。氢能赛道下的亿华通短期内无法盈利，或许就是股价涨不动的原因。
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