广汽丰田bZ4X才是最懂Z世代出行的新能源车

如果说特斯拉作为新能源车的引领者，它真的搞懂了电动车，那么在体验过广汽丰田bZ4X（参数丨图片）之后，我突然意识到，不管在燃油车时代还是电气化时代，丰田都最懂四个轮子的车，在电气化的时代，你依然可以开着丰田家的新能源车去追逐日落。

相比极限的加速，丰田更加热衷于去满足消费者的需求，一个是精神上的需求，我开新能源车我自豪，一个是实用上的需求，车得好开。

在电气化赛道上丰田是从混合动力开始的，从技术上来说，其实难度是要远高于混动的，那么丰田拿出了e-TNGA架构去打造新能源车的时候，它其实更加得心应手，如果说特斯拉的核心就是让加速比快更快，那么丰田bZ4X就是要提供给用户以日常用车的全面性。

特斯拉提供的是一个毛坯房，而丰田会把自己的新能源车以精装修的方式带给用户。

广汽丰田bZ4X延续了日系风格自成一派的传统，从造型上来看，与目前市面上的任何新能源车都不一样，它的造型带来了新能源车应有的科技感，同时又让它呈现出更高级的感觉，“锤头鲨”元素的前脸，锐利的前大灯，整排的LED光源，还有不规则的折线细节，让丰田bZ4X看着就非常有辨识度，而且也有新能源车引以为傲的低风阻系数。

内饰部分则是非常有亲和力，它的方向盘变得更小，仪表盘向前推，中间显示车辆信息，两侧是转向灯、电量显示等固定的信息显示，空间感很强，按照官方的说法，它能够将行车时的视线上移，让人在驾驶时不用视线向下即可看到所有需要掌握的信息，也带来了更好的视野通透感。

驾驶交互主要交给这块12.3英寸的屏幕，语音控制能够完成大多数的操作指令，同时对苹果Carplay、百度CarLife的支持也有比较好的跨平台手机映射功能，它追求的是实用性和兼容性，让用户没有任何的学习成本，这或许要比重新提供给客户一个全新的闭环系统要来得更加便捷。

空间则是广汽丰田bZ4X的优势所在，得益于全新的布局，后排的腿部空间要比燃油车还要来得充裕许多，副驾驶取消了手套箱之后，副驾驶的空间也变得更大，也提供了额外的储物空间来抵消损失，人机工程学上的设计依然很棒。

动力方面我们试驾的四驱版车型配备了X-MODE电动四驱系统，配合Grip-Control智能多路况适应系统，脱困能力出色，在拱桥、对角线滑轮、驼峰等项目上给我留下了很深的印象。

不过，我最喜欢的还是城市道路试驾部分，毕竟越野场景体现的是产品的极限操作，而日常行车的体验才是与大家的出行息息相关。

广汽丰田bZ4X带给我的第一个感觉就是，这台车的驾驶视野非常开阔，同时由于仪表盘的特别设计，让我能够以一个非常放松的姿势驾驶，同时左右盲区也非常小，这对于经常出没于内环小路需要时时刻刻关注有没有乱穿马路的行人和电动车的用户来说非常有用。

车内对噪音的抑制做得很不错，坐垫的厚度和包裹也非常不错，副驾驶部分的织物材质精致且高级，会让人想到浓郁的日式生活气息，也会让人愿意久久地坐在座舱里享受静谧带来的安静感。

它的动力提速也不错，双电机总功率160千瓦，总扭矩337牛·米，虽然看起来不是非常可夸张的数据，但它的提速丝毫不弱，轻踩油门即可将速度提升到你所想要的区间，超车变道一气呵成，瞬时提速的体验表现很好。

一般来说，电机由于其提速直接的特性，在追求加速时会显得比较突兀，并且速度的变化加上能量回收的介入会给同车人带来较强的眩晕感，广汽丰田bZ4X的加速和制动都显得比较线性，易于掌控，行车非常平稳，你能感觉到熟悉的丰田行车质感又回来了，是的，它的提速是典型的电动车的干脆直接，但它的稳定性则是丰田车常见的愉悦和舒适。

另一个优势是，它的耗电很低，两驱版本百公里耗电11.6kWh，比大多数电动车的13-15kWh的表现来得更好，一方面是得益于它的效率，另一方面则是丰田在许多细节都做到的一些微小的提升，比如有0.28的风阻系数、轻量化设计、对气流的疏导以及能耗更低的热泵空调等，而且丰田为了保护电池，为续航设计了比较大的冗余，当电量为0的时候，基本上还可以向前行驶大约30公里，足够让驾驶员找到一个补能点，也能让电池尽量少地出现在极限放电状态之下，是真的用心了。

智能方面，除了丰田TSS智行安全系统之外，给我留下印象最深的就是它的自动泊车功能，识别率高，成功率高，甚至在没有车道划线的状态下，只要空间满足它的停车需求，它就能自动泊入泊出，极为便捷。

没有多余的炫耀，没有太过复杂的功能，也没有为了展现科技感而人为添加一些画蛇添足的功能呢，丰田在许多细节上的考虑，我想都值得人借鉴。相比“毛坯房”或者“过度装修”，它提供的是一个恰到好处、一切都从实际出发的行车体验，不得不说，汽车这块儿，还是丰田最懂。