四发已死，有事烧纸？双发客机取代波音747、A380的真相是什么？

最近一段时间，南航A380退役，波音747停产，再加上半死不活的A340，四发客机似乎真的已经日薄西山，正在被波音777、787，空客A330和A350等双发大型客机取代。而目前国内正在运营的四发客机，除了国航的波音747之外，就只有东航少量的A340了，难道真的是“四发已死，有事烧纸”？

波音747最后一架飞机出厂

事实上，双发客机取代四发客机，是一个必然的历史过程，究其原因，是“交通枢纽”这个概念已经越来越淡化了。当初预想的飞行模式，是大家都集中去特大城市，比如去北上广乘坐飞机，然而这种情况并没有发生，大家直接从自己省会城市就可以坐飞机出国，四发巨无霸客机常常坐不满座，而载客量稍小的双发客机，反而可以提高上座率，并且能更灵活地进行业务调整，也正是因为这个原因，包括南航在内的各国航空公司A380都在纷纷退役，或者昙花一现。

退役的南航A380

不过，从技术角度来说，双发取代四发，是因为以下几个方面的因素发生了变化。首先，客机使用的现代喷气式发动机推力在变大，2台足以抵得上原先的4台。比如GE90-115B，推力已经达到了115300磅，而波音747使用的发动机，最小的推力只有46500磅，最大的也不过66500磅，一台GE90-115B抵2台波音747的发动机，是没有问题的。

一台GE90-115B的推力，足可以抵得上以前的2台

其次，现代发动机不但推力变大了，而且也更安全了，双发设计达到了上世纪70年代四发客机的安全水平。通俗来说，每飞行10万个小时，单个发动机坏掉的可能性不超过2个。而10万小时是个非常漫长的时间，现在飞行员一年最多也就飞1000小时，就算飞40年，也才4万个小时，也就是说他一辈子都未必能遇到一次发动机坏掉的事故。而事实也证明，现代客机因为发动机故障出现问题的次数极少。

现代发动机每1000小时飞行时间的空中停车率在0.02以内

在推力和安全性上来之后，双发的优势就表现出来了，2台发动机肯定比4台要省油，重量也更轻，飞行的阻力也更小，维护成本也要少很多，这一切的背后，都关乎到航空公司最为看重的经济性。当年，韩国的波音747为了节省一点燃油，都可以不顾一切闯入苏联核潜艇基地的防空警戒区，最终被击落，由此可见航空公司对利润追求的疯狂，它们必然会选择用双发可来取代四发客机，如果单发客机有足够的推力和安全性，估计它们也会选择单发客机。

韩国007航班被击落的原因，就是为了省油抄近路

最重要的一点，是FAA对双发飞机飞越大洋禁令的放开。以往，即使双发飞机有能力飞越大洋，也是不被允许的，因为有一个“60分钟”规定，即要求双发飞机航线上任意一点，到备降机场不能超过60分钟的飞行距离，也就是说飞着飞着，如果有一台发动机坏了，必须在60分钟内降落在最近的机场，这一条就限制了双发飞机越洋飞行的可能性，因为在大洋上60分钟可找不到机场。

以前双发客机是不允许跨洋的，现在连波音737MAX都飞越太平洋

可是后来，由于波音727的出现，规定被放松了，因为波音727是三发设计，不受“60分钟”规定的约束，可以飞越大洋。后来到了1985年，FAA又出来一个ETOPS，也就是“双发动机延程运行”，允许波音767可以将距离最近机场的飞行时间，延长到90分钟，那么它就可以飞越大西洋了。

波音客机家族

接下来，ETOPS一步步被放开，先是120分钟，到1988年又变成180分钟，也就是3个小时，这样一来，双发客机就可以飞覆盖全球95%的航线了，从此它就有了可以和四发客机平等竞争的舞台。当然，ETOPS之所以一步步被放开，基础就是发动机、材料、航电等技术的进步，飞机安全性的提高，不是胡乱放开的。

不过，我们也要看到，各国元首的专机，大多还是采用四发飞机，比如中、美、印度、卡塔尔都是用波音747，俄罗斯用的是伊尔76，即便是德国，也是在前不久才将四发的A340换成了双发的A350。当然，各国首脑专机并不过于考虑经济性，追求的是安全中的绝对安全，但如果现在就要说“四发已死，有事烧纸”，可能还早了点。