电厂丨关于蔚来的未来，总裁秦力洪说造车是个十年的游戏

记者 严利婷

编辑 高宇雷

2014年8月，蔚来汽车的两个关键人物聚首，李斌给秦力洪展示了一份Excel表格，从整车+换电站+NIO House的服务布局，到换电站平均需要几人值守、NIO House具体面积多少平米，再到10年后用工成本的走势，上面详细记录了李斌对蔚来的全盘谋划，当时，这家造车新势力还并未问世。

8年后，蔚来第30万辆车从合肥新桥产业园的F2工厂下线，这个源自国内“PPT造车”洪流中的故事再度被提起。

“我们交出了一份合格的答卷”，12月12日，蔚来汽车总裁秦力洪对包括电厂在内的媒体总结，今年前11个月，蔚来累计交付量超过10万辆，11月份，蔚来在40万以上高端电动车中的销量占比达77.6%，更重要的是，蔚来建立了一套涵盖产品、服务、数字化触点和生活方式在内的竞争体系。

“蔚来没有奇迹”，秦力洪进一步指出，造车是一个10年的游戏，蓝图从一开始就规划好了。如果对比当初那份Excel表格，过去8年，蔚来的战略骨架一直都没变，战略方向80%都延续了最初的构想，至少50%的具体布局与构想偏差在±20%以内。

相较于8年前整车+换电站+NIO House的服务布局，从一体化整合、全栈式自研、多品牌策略，再到国际化运作，8年后的今天，蔚来的这盘棋格局也更大，而同样风险也更大。对此，秦力洪表示，今天的判断决定了10年后的结局，蔚来会坚持押注未来，也做好了长期遭遇质疑的准备。

不过，秦力洪也承认，过往战略构想与落地情况也存在一些落差，比如，1.电池技术并未以线性姿态发展； 2.全球化遇到了很多经济因素之外的阻力；3.换电站产品与布局形态的颗粒度需要更细。

秦力洪反思，如果年初预料的疫情不是4天而是2个多月，蔚来可以避免很多低级错误。接下来，蔚来将不断打磨运营战术，“尽可能挖掘出运营中的不确定性因素，并把每一个潜在坏消息放大来看”。

过去一年，蔚来的教训是不应存有侥幸心理

2022年，随着上下游产业链逐渐成熟，电动车的发展已经步入深水区，原有的格局正在被打破，行业洗牌已经拉开序幕。对此，秦力洪认为，未来1-3年是刷新市场格局认知的一个重要窗口期。

“中国汽车市场过去几年的总体规模相对稳定”，秦力洪预计，2022年全年国内乘用车市场销量预计在2000万辆出头，并且未来几年也将保持在这一水准，而隐藏在这一稳定数字背后的关键是，整个市场在能源形式、高端渗透、车型偏好、城市分布、用户需求等方面均在发生结构性调整。

对此，秦力洪认为，这也是电动车面临的结构性机遇。随着过去这几年的发展，整个行业的进化趋势已经越来越清晰。比如，在能源形式转换方面，11月份，纯电渗透率已达到26.3%，相当于是两年前的五倍，电动化已经成为行业共识，但也有很多尚未形成共识，这更是蔚来需要抓住的机会。

“每个公司的判断不太一样”，秦力洪表示，当初特斯拉做选择自研的时候，也没人觉得这会是一个趋势。对于蔚来来说，有些事情是必须要做的，比如，换电布局、社区服务、国际化等等，其中，很多可能并未形成行业共识，但他认为只要认准了就应坚决执行，“先把这些做成护城河再说”。

此前，李斌曾多次表示，电动车并不是一个赢家通吃的行业，最终市场上会有十几家企业活下来。本次沟通会上，秦力洪进一步指出，今天主流的电动车品牌，比如特斯拉、大众、小鹏、理想、问界等等，大家其实都有机会，除了极个别情况之外，大概率几年后大家依然能够活得很好。

不过，进入2022年以来，外界体感却明显出现分野，以比亚迪为首的部分传统车企开始渐入佳境，而包括特斯拉在内的造车新势力却集中遭遇瓶颈。其中，作为国内新势力的领头羊，蔚来仍被产能扼住喉咙，今年前11个月累计交付量106671辆，同比增长32%，远低于15万辆的交付目标。

由此而来的另一个问题则是，2022年，正值新老产品代际更迭之际，蔚来的3款新车却均交付迟缓。其中，3月份开启交付的ET7累计交付量为21667辆、8月开启交付的ES7累计交付量为10004辆，9月开启交付的ET5累计交付量为4219辆，三者合计35890辆，约占全年交付量的34%。

此外，蔚来在软件迭代方面也不尽如人意。原计划在今年Q3推出的辅助驾驶系统NOP+，最终在12月份才向用户开放测试版，而这距离蔚来上一代辅助驾驶系统NOP上线已经过去两年多。对此，秦力洪表示，NOP+推送时间比预期晚了，“我们也不找理由了，就是过程中干得不够好”。

根据电厂了解，相较于上一代NOP，NOP+是基于蔚来NT2.0平台打造，融合了激光雷达等新兴感知硬件，综合通行成功率提升了40%，但从NOP到NOP+也存在一定的技术壁垒。秦力洪表示，此前内部觉得成熟度尚不完整，疫情反复也带来了20%左右的效率影响，预计将于月底正式推送。

“我们深感对不起用户”，秦力洪表示，现在唯一能做的就是赶紧干活、晚点收费。他表示，内部在应对疫情方面欠缺经验，如果时间可以倒流，蔚来可以修正的事情很多。比如年初疫情时，应该尽可能动员团队及供应链伙伴深入一线，这可以规避很多远程工作解决不了的沟通与效率问题。

归根究底，秦力洪认为，这是侥幸心理在作怪。他表示，最近李斌频繁在内部提起这个词，电动车是一个长周期的赛道，而侥幸心理会让企业变得被动，“这可能是我们需要时刻提醒自己的一点”。

电动车拐点远未到来 蔚来只能持续跟投

“造车是一个10年的游戏”，秦力洪表示，智能电动车是新能源、智能化与汽车制造三个万亿赛道的重合，如果将这个看做一场马拉松的话，现在才刚刚跑出几公里而已，整体来看节奏比速度重要。

这场造车游戏，蔚来从一开始就选择了高举高打。8年过后，蔚来的整体布局已经从当初李斌的那份Excel表格进化成一个体系罗盘。根据秦力洪介绍，蔚来最核心的能力是战略和商业模式、第二圈层则是整车、服务、数字体验、生活方式四大战术策略，最外围则是由此衍生出的终端产品。

2022年，随着蔚来新一轮战略扩张全面启动，围绕资本市场、全面自研、一体化整合、出海、订阅模式、新品牌、新品类的核心骨架已基本搭建完成。

根据秦力洪介绍，今年前11个月，蔚来单车均价超过40万元，其中，10月单车均价为46.6万元，远超BBA等传统豪华品牌，而在40 万以上纯电市场，蔚来凭借ET7和ES7两款车就占据了77.6% 的市场份额，从这个意义上来说，如果不想满足仅仅跟随大势的“β增长”，就必须扩展大众市场。

从2021年开始，蔚来就开始布局两个大众品牌，内部代号阿尔卑斯和萤火虫，前者定位20-30万元，后者定位10-20万元。此前，李斌曾在业绩分析会上称，ET5将是蔚来主品牌下的入门级产品，这款车的起售价为32.8万元，根据官方透露，这款车目前的平均成交价在35万元左右。

按照李斌的规划，这三个品牌瞄准不同的市场，而为了错开国内激烈的竞争，新品牌萤火虫前期将只在欧洲开售。对此，秦力洪表示，除了是一个复杂精密的物理产品，汽车还附带了大量情感价值，不同层次的用户有不同的需求，而成熟车企中，比如大众、丰田，都是很好的借鉴范本。

“我们要做到的就是尽可能地让跨品牌的实现资源复用”，秦力洪表示，比如，用更高的效率和更低的成本兼容蔚来现有的底盘体系和尺寸，用电池包的标准化来实现更多车型的换电服务共享，用算法和技术来构建基于用户行为的个性化社区，“核心还是从全集团的角度出发，并且动作要快”。

根据秦力洪透露，截至12月12日，蔚来在国内搭建了258座服务中心，其中，二代服务中心首店已经落地昆明，与此同时，蔚来在国内共布局了1255座换电站，其中，约150座换电站已实现无人值守；此外，蔚来累计布局2185座充电站，其中，充电桩12773根，接入第三方快充61万根。

产品研发方面，蔚来也已进入平台化周期。根据秦力洪介绍，NT2.0平台不仅集成了整车架构、底盘系统、核心零部件、智能化平台，还兼容换电站，依托于这套平台化体系，蔚来可以实现“套娃式”推新，秦力洪认为，这是实现规模化的关键，12月底，蔚来将在NIO DAY上推出2款新车。

不过，蔚来追求“α增长”的代价也很大。李斌近期在内部讲话中透露，蔚来员工规模已近3万人，几乎是小鹏和理想的两倍，今年前三季度，蔚来累计亏损则高达83亿元，其中，累计研发费用68.5元，除了整车研发，这其中也有很大一部分投向了电池、芯片，用于支撑蔚来的垂直整合发展。

“别人觉得蔚来投入大，花钱多，但我们的钱是花在该花的地方”，李斌在上述内部讲话中表示，如果要实现2024年盈利目标，蔚来大众品牌的毛利率就必须在20%左右，而电池与芯片合计占整车成本近的四到五成，如果整车毛利是10%，选择自研电池与芯片可多出10%毛利，整体才能达标。

按照李斌的规划，未来一段时间，蔚来会保持单季30亿元左右的研发力度。对于这种略显激进的投资风格，市场态度也是两极分化。本次沟通会上，秦力洪进一步解释，蔚来的亏损额度基本与研发费用持平，这相当于融资做研发投入，因为研发产出是滞后的，这本质上就是在投资未来。

“今天的选择决定了明天的结局”，秦力洪认为，战略的本质就是下注，如果用过短的时间来看一个长期的行业，可能会错失机会，如果用过长的时间来看待一个短周期的行业，又可能会蹉跎。在他看来，电动车是一个长周期的投资逻辑，现阶段技术拐点远未到来，蔚来也不得不持续跟投。

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