F/A-18“超级大黄蜂”，比“大黄蜂”超级在哪？

F/A-18的前身是YF-17，在美国空军的“轻型战斗机”招标中落选，但是却在“海军空战战斗机”（NACF）中中标，发展为F/A-18，代号“大黄蜂”。

F/A-18的A、B、C、D型称为“大黄蜂”，为啥从E、F型开始叫“超级大黄蜂”了，他们之间有什么区别和联系？本文详细讲解

诞生是超级尴尬

F/A-18“大黄蜂”刚刚诞生之初，制空不如F-14，对地攻击及电子战有A-6，未来还有在研的A-12隐身攻击机，航程还短，当时有人认为F/A-18“大黄蜂”的出现可以看作是一种倒退。

但是随着A-12项目的下马，A-6攻击机的退役（EA-6继续服役），F-14“雄猫”战机的服役寿命所剩不多，JSF计划的延期，美国海军急需一种战机来填补中间这段空档期。

为了填补这个时间上的空缺，美国海军基于国防部启动的“黄蜂2000”方案，提出研制一种F/A-18C/D飞机的改进型多用途作战飞机。该方案增大飞机的空间，加装更多的防御性电子对抗系统以及相应的辅助动力和冷却设备。该方案被称为“超级大黄蜂”战斗/攻击机计划。

F/A-18E/F“超级大黄蜂”研制前后只有5年多的时间，1998年12月18日，波音公司向美国海军正式交付了首架生产型F/A-18E/F———编号E6，海军空战中心从1999年3月开始对其进行作战评估。

备注：F/A-18A/C/E是单座型号，F/A-18B/D/F是双座型号。

F/A-18E/F是在F/A-18C/D的基础上，通过性能与价格方面的折衷，从飞行性能、作战能力、生存能力和使用成本等方面着手，采用最新技术和措施进行设计，大幅提高综合作战效能，并具有进一步发展的潜力。其变化主要有5个方面：

变化之一 ： 结构和气动性能

F/A-18E/F沿用了C/D型的气动布局，但加大了外形尺寸。它的前机身延长1.24米，翼展加宽2.19 米，机翼面积增加了9.29米²，水平尾翼面积也相应加大，从而改善了空气动力特性，使飞机返航时着舰速度降低了18 千米/小时。

与C/D型相比，整个飞机的外形尺寸增大了约25%，最大起飞重量提高27%，达到30 000千克，其更大的机体空间，可以增加燃油量、加装电子设备和增挂武器数量。如内部燃油增加了33%，达到6560千克。

另外，当它分别携带3个和5个副油箱时，其总燃油量可达到11 000千克和14 000千克。这不仅增加了它的不加油航程和续航时间，而且增大了作战攻击距离，甚至它还可作为伙伴加油机使用。

由于提高了燃油携带量，F/A-18E/F的作战半径大幅提高。与单座C型相比，单座E型的作战半径，在执行护航任务时提高26%，达780千米在携带3个副油箱和4枚450千克炸弹执行遮断任务时，提高38%，达到940千米在接受空中加油后，可超过1 700千米，如果再携带远程精确制导武器，其打击距离可达到1900千米。

与C/D型不同的是，“超级大黄蜂”的机翼前缘设计有锯齿，产生的涡流可改善外翼表面的气流状态，提高副翼效率，改善飞机的滚转操纵性能。

机翼根处的前缘边条增大34%，改善了飞机的最大升力特性，使飞机的迎角增大到35°，有利于提高着舰的安全性。

每侧边条上各有一块可调节的扰流片，具有控制边条涡流和减小飞行阻力的作用，同时修改了原有边条的钝度，对进气道唇口处的气流迎角有一定的遮蔽作用，可以改善机动飞行状态下迎角和侧滑角对进气道性能的影响。

变化之二∶动力系统

“超级大黄蜂”重新设计了进气道，将原C/D型的半圆形进气口重新设计成为斜置矩形进气口，具有结构简单、工作可靠和重量轻的优点。进气道的变化也是区别C/D型和E/F型的一个重要特征。

这种进气道设计一方面可以减少常规设计中由于气流变化导致的溢流，增加机动飞行时的流量系数，另一方面还可减小局部气流的迎角，有效地抑制唇口处的气流分离。

另外，大后掠的附面层隔道和内壁上的涡流破碎器均可减小进气道的气流畸变程度。

动力系统最大的变化就是采用了F414-GE-400发动机。F414是在F404和F412发动机的基础上，利用曾投标F-22战斗机的YF120发动机的一些技术重新设计的。

它的主要特点是∶一方面采用了整体叶盘结构的风扇和高压压气机，具有较高的增压比，增大了空气流量以满足发动机推力增加的需要另一方面采用了更短的多孔燃烧室和单晶材料的高压涡轮叶片，使涡轮前温度提高了150℃。

与F404发动机相比，F414发动机的加力推力提高了38%，达到99千牛，推重比超过9.0。正是在此基础上，“超级大黄蜂”虽然重量有所增加，却保持了与C/D型飞机同等的飞行性能。

变化之三：作战能力

F/A-18E/F的电子设备中虽然90%与C/D型飞机通用，但是为了提高空战和攻击能力，该机不仅换装了改进型火控雷达和机载电子设备，而且可携带更加先进的各种攻击武器。

该机装有改进的AN/APG-73火控雷达，提高了探测、识别目标的能力，可在飞机执行空对面攻击任务时提供高分辨率的地形图，改善武器的指示精度，减轻了飞行员的负担。

座舱内增加一套触摸式控制显示器和一个新的燃油显示器外，还采用超高速集成电路改进任务计算机，使机载设备具有先进的传感器融合能力。原座舱内的中央多功能显示器被增大到 160 毫米，并采用了彩色液晶显示器。

F/A-18E/F还加装了夜间低空导航和红外瞄准系统，使其在昼夜条件下，在敌方雷达低空盲区到7500米高度的范围内，探测距离增加一倍以上，有助于提高防区外武器的精确攻击能力。

F/A-18E/F保留1门6管20毫米机炮，在两侧机翼下各增加了一个武器挂架，使武器外挂点总数达到11个。该机的载弹量超过了8吨，包括AIM-9“响尾蛇”、AIM-7“麻雀”、AIM-120空对空导弹、AGM-65“小牛”、AGM-84“鱼叉”等空地、空舰导弹，以及AGM-45“百舌鸟”、AGM-88“哈姆”反辐射导弹、AGM-62“白星眼”电视制导炸弹、常规炸弹和火箭弹等，具有24种以上的组合方式。

变化之四∶生存能力

“超级大黄蜂”设计的另一关键因素就是提高生存能力。主要从减少雷达信号，增加电子对抗系统，降低飞机易损性以及使用远程武器方面，大大提高了其在战场上的生存能力。

在减小雷达信号特征方面，一是改进了外部结构，进气口由原来的半圆形改为斜置矩形，可以使雷达回波峰值信号偏离机头方向。二是采用新型吸波材料，主要涂覆于进气道和雷达舱内腔等前机身的关键部位。三是增加复合材料，在机翼蒙皮、襟翼、水平和垂直安定面等处采用了大量的复合材料，约占机体重量的15%。通过采取以上措施，F/A-18E/F 的雷达反射截面积减少到1.19㎡，只有F/A-18C/D型的十分之一。

改装综合防御性电子对抗系统，一是在机身下部的流线型吊舱内加装了ALE-50拖曳式诱饵，可发射欺骗性信号给敌方导弹，将其引向诱饵所在的位置，这是对付雷达制导导弹最有效的一种对抗手段；二是采用了新型ALR-67（V）雷达告警接收机，扩大了覆盖范围，并增加了两个ALE-47金属箔条/红外投放器，以干扰敌方的跟踪和攻击，对付导弹的威胁。

在降低飞机易损性方面，机内新安装了燃油防护系统和新型灭火系统。新型灭火系统包括14个光传感器和7个灭火头，可主动感受到热并按顺序释放惰性气体灭火，这将大大减少飞机的易损区面积。另外，飞机的故障管理系统可根据气动翼面的损伤程度合理使用飞行控制系统，保证飞机安全返回。

F/A-18E/F可采用远程对地攻击武器，可以在对方防区外发动攻击，从而相应提高了生存能力。据美国海军方面称，在海湾战争式的作战环境中，E/F型将比它的前辈C/D型的生存能力提高3~5倍。

变化之五：使用成本

F/A-18E/F在设计时，使用成本就被重点考虑，适中的全寿命周期费用成为该机设计中的重要因素。

由于F/A-18C/D结构设计上存在的不足，在航母上降落前必须释放掉多余的燃料和投掷未发射的武器（这相当浪费，特别是携带高价值精确制导弹药时），否则，机翼有可能在着舰时被猛烈冲击所折断。为此，E/F型设计了更加坚固的机翼结构，可携带1800千克燃油和2 300千克武器返回到航母上，超过了F/A-18C/D型3 倍，增强了着舰时的武器“带回”能力。其结果是可以减少燃料和武器的非作战性损耗，这对于未来主要使用武器JDAM和JSOW特别重要，从而节省了作战费用。

提高单机出动频率也是节省费用的一条途径。据当时美国海军估计，单架F/A-18E/F每月可飞行35小时，费用为20万美元，而单架F-14A每月仅飞行24小时，费用却高达24万美元。相比之下，F/A-18E/F出动效费比提高了70%，因此随着F-14的逐渐退役，海军每年将节省3 000万美元的后勤保障费用。

F/A-18E/F可替代航母上的多种舰载机，精简航母载机的组成。F/A-18E/F 首先取代A-7“海盗”攻击机和F/A-18A/B“大黄蜂”，然后替代已服役20年的F-14“雄猫”战斗机。EA-18G“咆哮者”还可替换EA-6B“徘徊者”电子战飞机。这一方案将明显减少在备件和保障方面的支出，因此从长远来看，用这种多用途飞机取代几种执行单一任务的飞机可以节省几十亿美元的费用。

F/A-18E/F采用先进的制造工艺，减少飞机部件数。原麦道公司通过采用先进的设计和制造技术，大大减少了F/A-18E/F的零部件的数量。虽然F/A-18E/F比F/A-18C/D增大了约25%，但零部件数却减少了约42%，因此生产费用大幅度降低，当时的出厂单价为4 400 万美元。

此外，“超级大黄蜂”的可靠性比海军其它飞机高3倍以上，所需维修人时少一半以上，大大降低了后勤保障费用。美国海军认为，在符合可担负得起的需求下，“超级大黄蜂”是性能最好的飞机。