A柱弯了还不影响安全性？中保研的评分体系，是时候优化了！

中保研的评测体系是严谨、公开、公正的，我依然认为这是国内最完善的车辆安全评测机构之一。

但对于中保研近期评测的几款车型表现与评分，市场舆论竞争比较激烈，主要是围绕着“A柱”坚挺度来讨论。

比如说，问界M7（参数丨图片）在碰撞测试中遇到了A柱弯折问题，但评分却并不低，过去A柱弯折的车型并不少，比如说现代菲斯塔也都曾遭遇到A柱风波。

车辆结构安全和座舱安全紧密挂钩，强势的A柱能够抵御更大的碰撞力，所以对于企业来说，如何保证核心部件的强度非常重要。

一般来说，核心部件为ABC柱，抵抗前方、侧方、后方碰撞力，同时前方纵横双梁保证车辆碰撞时的冲击力。

中保研A柱碰撞的车型，基本上都是在小角度碰撞测试中出现问题。

原因很简单，小角度碰撞需要车辆用更少的面积承接碰撞力，一般来说碰撞测试都是左前方，车辆整体左前部分承受巨大的冲击力。

这里重点提及，A柱不弯和A柱变形是两个概念。

不弯折的A柱说明钢材强度还没有达到极限，可能距离极限还有很大的受力空间，也可能到了弯折的临界值，但弯折的A柱说明已经超过临界值。

中保研的碰撞测试是在规定下“低速”碰撞完成的，也就是说60km/h的速度。

60km/h车速下小角度碰撞测试A柱已经达到了弯折极限，如果车速再快极有可能挤压成员座舱空间，造成腿部、胸部、胯部的伤害，严重者造成车门无法打开、营救困难。

但在实验室中，中保研的测试评分是按照60km/h速度下的假人健康程度来分析，的确在测试环节中可能假人相对健康。

记住，实验室中的数据永远是实验室中的数据，他只是作为参考。

我的分析是，即便中保研给出了A柱弯折的车型全G评分，依然不要碰这种车型，某种意义上来说这是“应试教育”下的产物，甚至连应试教育都出现了偏科。

实验室的G级评分只是一个成绩单，无法在日常使用过程中带来更好的安全性，毕竟连60km/h的实验室速度都能发生小角度弯折情况。

日常情况下如果70、80乃至90km/h的速度下小角度碰撞，乘员舱是否就会被直接撕裂？

在我看来，A柱就是最后一道防线，它到达极限的速度越高越好，有的车型A柱强度高、用料足，可能弯折的极限速度是75km/h，那么在日常使用过程中能够带来更好的安全性。

中保研的测试有一套自己的评分规则，我们无权评论好与坏。

但我们在中保研的结果中也要学会自己分析，连60km/h速度都扛不住的车身安全，实战中是否真正拥有强大的安全表现力？

毕竟我们日常的车速更快、路况更复杂，可能跟我们对撞的是一台飞度，有可能是一台雅阁，也有可能是一台奔驰大G、渣土车。

面对飞度、雅阁的时候可能还好，但如果遇到渣土车、大G的时候，实验室中都能弯折的A柱，谈何保护我们的安全？