C919取证试飞背后：驾驶舱显示系统从零开始研制，失效概率低于10的负九次方

记者 | 杨舒鸿吉

2022年9月29日，我国首次按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干线客机C919正式获颁型号合格证（TC），标志着我国具备自主研制世界一流大型客机能力，这是我国大飞机事业发展的重要里程碑。

在C919大飞机项目中，中国航空无线电电子研究所下属上海航空电子有限责任公司（以下简称“SAVIC”）作为承担主体，肩负了驾驶舱显示系统和A664网络交换机这两项研制保证等级均为A级的系统产品研制任务。

“A级是适航标准中最为严苛的等级，失效概率要低至10的负九次方。”C919驾驶舱显示系统和A664网络交换机项目总师孙大伟说。

从项目立项到实现TC取证，背后是十余年栉风沐雨的研发历程。

2010年，SAVIC开始承担驾驶舱显示系统中的显示器和控制器，以及A664网络交换机的研制任务；2013年因项目任务发生重大变更，他们承担起整个驾驶舱显示系统的研制任务。

C919项目对于国内研发单位而言，好比直接让企业的竞争环境从 “全运会”走向“奥运会”。不参加“奥运会”，永远不会知道世界一流的航电系统研发是什么水平。项目团队一开始瞄准的就是国际最高标准和最先进的能力，他们迅速抽调精兵强将，与国外专家一起组建联合工作团队，全面开展项目研制工作。

项目研发之初，国内普遍缺乏复杂高安全性系统研发能力，民机航电系统设计开发经验不足，项目组织管理、专业人员、内外部合作模式、流程、技术、语言、工作环境……任何一个问题都需要花费大量精力去寻找解决方案。

“对我们来说，一切都是从零开始，只能边干边建，边建边用，我们力求做每一步都要有证据来支撑，稳扎稳打、一点一滴建立我们自己的民机研发体系。”C919驾驶舱显示系统和A664网络交换机项目总师孙大伟说。

经过几年的磨合，项目团队逐步建立了与国际航电研发企业基本对等的管理模式、商务流程和沟通平台，推动了项目研制工作逐步走向专业化和规范化。

为了集中最广泛的力量为C919项目研制和适航取证提供强有力的支持，中国航空无线电电子研究所将下属SAVIC作为民机航电产业发展的实体平台，把民机团队逐渐从一个几十人的部门发展壮大成近400人的实体组织。

据透露，C919显示系统项目系统需求多达近2万条，在这个复杂的显示系统中，仅软件代码就多达330多万行，占全机代码量近三分之一，测试用例达30余万个。

为力保项目成功，项目团队按照国际标准的民机研发流程，结合成熟的管理工具，搭建了民机数据管理平台。

通过充分借鉴和转化对外合作成果，摸索建立符合国内研制特点的系统研制流程，项目团队构建了需求开发与管理、系统建模与仿真、系统综合与测试的民机数据研发平台，覆盖了民机产品从研发生产到客服维修的全生命周期。该平台基于单一数据源设计，实现了系统设计工具从分阶段单一应用到全过程综合化应用的转变。

民航客机的设计建造高度依赖全球性的产业分工。

为了积极整合全球优质资源为我所用，基于国内外民机产业发展的特点和现状，对标国内外同行的最佳实践，项目团队建立了一套航电系统供应链管理体系架构，形成了一套下沉式的机载产品供应商管理流程，摸索出一套系统供应商培育方法，初步构建了符合民机适航要求的系统供应链管理体系。

在此基础上，项目团队深入开展国际合作，自2012年起先后在8大领域与7个国家16家公司开展了24项合作，有力地支撑了项目研制任务完成。

2017年5月5日，驾驶舱显示系统和A664网络交换机伴随C919实现首飞，实现了“从0到1”的历史性跨越。下一个目标便是，获得TC取证。

2020年下半年，团队迎来最吃劲的关口，项目推进遇到极大困难，工作量远远超出当初的想象。

“C919适航取证过程之复杂，工作量之巨大是我们以前从未想过的，参与这个项目之前也没有想到会需要协同这么多人的团队，去专心干一件事情。”参与C919项目的一位研制人员透露。在这个过程中，来自中国商飞、航空工业、机载系统、兄弟单位、行业伙伴等各方的支持，对加快项目的研制进度起到了重要作用。

项目研发现场，40多家单位、550多人的研发人员队伍，汇成一支“铁血之师”。在同一个目标面前，即便肩负巨大的责任和压力，也没有任何人退缩。

航空工业机载原民机产业部部长张向群回忆道：“当时有很多兄弟单位来驰援现场，有的在酒店里放下行李就赶过来，但是第一件事就是在办公区域挂起了党员突击队的旗帜。我觉得这对每一个参与项目的人来说，都是一种精神上的鼓舞。”

2022年8月27日，该项目团队顺利完成TC取证前的所有研制工作，并于9月29日支持中国商飞完成C919飞机TC取证。

根据计划，中国商飞首架C919客机将于今年12月正式交付给东航。该项目团队也将持续推进取证后的各项工作，支持C919飞机早日投入商业运营，实现商业成功。