中国第二大岛，跨海大桥要来了？

文|凯风

又一个跨海大通道要来了？

日前，《海口市综合交通体系规划（含枢纽规划）（2020-2035年）》意见稿提出，要加快实现琼州海峡湛海高铁开通运营，并明确提出“远景预留琼州海峡跨海工程”。

无独有偶，在此前发布的广东国土空间2035总体规划中，提出预留六大超级廊道，除了备受关注的京港澳磁悬浮、沪广磁悬浮之外，还有“琼州海峡通道”。

广东、海南不约而同提及“琼州海峡通道”，是否意味着这一超级工程有望落地？

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大国基建，正在步入新阶段。

投资千亿的港珠澳大桥建成通车，双双投资破千亿的沪甬通道、沪舟甬通道即将动工，横跨第一第二阶梯的川藏铁路已经开工，就连台湾海峡通道都有了时间表。

然而，在中国经济大省广东和海南自贸港之间，还有一条琼州海峡通道，一直停留在纸面上。

琼州海峡是我国三大海峡之一，地处广东与我国第二大岛海南岛之间，南北最短距离仅有19.4公里，不到港珠澳大桥的一半，仅有台海通道最窄处的1/10。

虽然距离不长，但长期以来，海南岛一直孤悬海外，与大陆之间没有跨海大桥或隧道连通，直到2004年才告别没有岛外铁路贯通的历史。

当年，中国首条跨海铁路粤海铁路通道正式开通客运，从广州到海口、三亚有了第一次有了直达火车。

但这个铁路通道，靠的不是大桥或隧道，而是火车轮渡。

没错，到了港口码头，火车也要分拆编组，借助专用渡船穿越海峡，全程耗时约3个小时。

由于海峡的存在，广州到海口不到600公里的距离，火车最快也要耗费11个小时。

虽然有无直通火车，对于海南岛的意义完全不同，但随着“八纵八横”的高铁网络日益完善，全国正在进入“市市通高铁”时代，海南岛与大陆之间的交通劣势进一步凸显。

同时，海南岛获批建设自由贸易港，最快将于2025年进行封关，未来有望成为比肩香港的存在。

在海南与广东乃至广大的内陆地区之间，需要一条高速便捷的跨海通道进行连接。

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琼州海峡跨海通道，可谓倡议已久。

早在1974年，国家层面就对琼州海峡跨海通道进行研究论证，但受制于当时的经济、技术发展水平，最终未能得到推进。

1988年，随着海南脱离广东建省并成立经济特区，开发海南的浪潮席卷而来，琼海海峡通道再次被提上日程。

从1990年代开始，广东、海南乃至国家层面进行了多轮研究论证。

1998年，时任全国人大代表的王梦恕院士提交了《加速琼州海峡隧道工程前期研究》的议案，引起高层重视，铁道路随后对琼州海峡隧道可行性进行研究。

2010年，铁道部、交通部、广东省和海南省签署《琼州海峡跨海通道前期工作会议纪要》，这被视为跨海通道离建设最近的一次。

当时，《海南日报》的报道充满期待：在两部两省的共同推动下，跨海工程前期工作正全面提速，争取国家“十二五”立项。

不过，10多年过去，十四五进入第二年，琼州海峡跨海通道仍然处于研究论证阶段。

虽然这一项目，在各地的重大规划中都有一席之地，但要么是“远景规划”，要么是“预留廊道”。

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琼州海峡跨海通道，究竟难在哪里？

一个原因是技术层面的。

对此，官方有过总结：

• 琼州海峡水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航难度高。

在港珠澳大桥总工程师苏权科看来，琼州海峡的建设难度，甚至比创下了诸多“世界之最”的港珠澳大桥还要大上很多。

• “最大的难度之一是中间有海沟、海水更深，第二是地质覆盖层更深，第三是自然环境更恶劣，包括风的因素。”

众所周知，琼州海峡常年多风，每年平均风力6级以上的天数约为170天，其中风力8级以上的为15.5天，7月至9月期间最大风力在12级以上，每年12月至次年2月还存在大雾天气频发的情况。

正因为这些因素的存在，导致不到20公里的琼州海峡通道的总投资额，也是惊人的。

早在2009年，时任中国中铁大桥勘测设计院总工程师高宗余曾表示，预计琼州海峡跨海通道整个项目的总投资额将达1420亿元。

十多年过去，考虑通胀因素，这个数字可能还要再多上一半。

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这就涉及了跨海通道的核心点：经济上是否有性价比，战略上是否有必要。

台海通道，这是政治与经济利益的双赢。立足于统一大业的未来，着眼于未来台海两岸经济的深度融合，在福州与台湾之间开辟一条跨海通道，同样意义重大。

川藏铁路几十年或许都收不回成本，但立足于西部大开发的需要，着眼于国家战略安全的未来，构建从成渝直达西藏再到南亚的交通大通道，其意义早已超出了简单的经济层面。

至于沪甬通道和沪舟甬通道，连通的是最富裕的长三角地区，对杭州湾形成交通闭环，在经济层面的意义最为显著。（参阅《最长的跨海大通道来了》）

与之对比，琼州海峡通道，并无政治或国防战略上的需要，主要衡量的仍是经济价值。

琼州海峡两侧的广东和海南，一个是中国经济第一大省，一个是自由贸易港，但两地的经济体量并不匹配。

2021年，海南GDP总量仅为6475亿元，不到广东的1/20，甚至只有广州的1/5强，不及深圳南山区一个区的水平。

同时，海南过去以旅游业、房地产业、热带农业为支柱产业，一水之隔的广东湛江多是大块头的石化、钢铁产业，两地的往来更多集中于客运及生活物资运输上，产业及贸易交互空间没有想象的那么大。

此外，广东是我国港口第一大省，坐拥广州港、深圳港、珠海港、湛江港等众多世界级港口，且不乏香港港作为转运通道，对于海南的港口及转口贸易需求也不是那么强劲。

所以，考虑到动辄上千亿的投资成本，以及相对应的经济价值，琼州海峡跨海通道的建设紧迫性确实没那么明显。

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琼州海峡能否迅速推进，取决于未来海南的发展空间。

过去30多年来，海南先后迎来三波政策倾斜：

• 先是1998年的建省并设立经济特区，接着是2010年获批国际旅游岛，随后是2020年被赋予了自由贸易港的建设重任。

这其中，自贸港堪称海南打破既有限制、重塑发展未来的关键支撑。

海南自贸港之所以备受瞩目，是因为其在内地首次被赋予了“零关税、低税率、封关运作、贸易自由、人员流动自由”等探索重任。

这与香港形成了一定程度上的对标。

虽然海南在国际金融中心、国际贸易中心上与香港差距巨大，但在“购物天堂”和“零关税”上，则有了一争主力。

同时，在自贸港政策的加持之下，海南打造了以文旅、现代服务业、高新技术产业、热带特色高效农业为主的四大支柱产业，产业层次得到明显提升，未来经济体量或会得到明显提升。

根据规划，2025年，海南自贸港将会正式进行全岛封关运作，届时海南能在开放探索上走多远，值得关注。

未来，如果海南经济总量能追上中等省份的水平，或者在省内崛起万亿级城市，那么琼州海峡跨海通道的建设，无疑就有了更大的紧迫性。