上市救不了爱驰汽车

编辑 | 于斌

出品 | 潮起网「于见专栏」

近日，零跑汽车成功在香港登陆资本市场，拿下了造车新势力IPO的第四张门票。

而在造车新势力上市热潮之下，一家总销量没有过万的新能源车企——爱驰汽车有限公司（下称“爱驰汽车”）也在谋求曲线上市。

9月16日，华夏博雅发公告称，该公司达成不具约束力的合作意向，收购爱驰汽车所有发行在外的股权。

在收购完成后，爱驰汽车将实现反向“借壳”华夏博雅，在纳斯达克上市。

上一个曲线上市的新能源车企还是贾跃亭的法拉第未来（FF），通过SPAC借壳上市美股。

只是不同于正向的“借壳”上市，爱驰汽车选择反向“借壳”方式上市，属实罕见。

不过爱驰的这波操作，和寻常的借壳上市并不一样。爱驰的需求很明显，是为了上市而上市。

爱驰汽车的上市之路可以说十分坎坷，曾数次传出IPO的消息。去年6月，爱驰被曝计划登陆科创板上市，两个月后又有传闻称爱驰将赴美IPO。

然而，最终还是选择借壳上市，恐怕也是因为自身问题重重。

新势力里的元老

爱驰汽车已经成立有5年，然而在市场的存在感却不算高。

不仅销量难以比肩蔚小理，在财务方面也陷入窘境，为了输血，把高管团队大换血。

如今的爱驰选择出海没有亮眼成绩单，曾经的创始人也黯然退场，但是当初它却被不少人看好。

从上市时间上来看，爱驰汽车慢了一步。

在2018年底，蔚来、威马已经实现交付，而爱驰汽车的第一款车到2019年年底才正式上市。

资料显示，爱驰汽车成立于2017年，蔚来和小鹏都是2014年成立，理想是2015年，从成立时间来看爱驰慢了一点，但差距不算大。

从成立到第一款车上市，也就花了两年时间。

2019年年底，爱驰汽车首款车型爱驰U5正式上市。

这款带着德系车基因标签的纯电SUV，补贴后售价区间为19.79-29.21万元（目前降至17.99万起）、续航503公里。

但是2019年是新能源车神仙打架的一年，在25万以上价格区间，有国产特斯拉Model 3、有奶爸车理想ONE，续航超过650公里、有搭载L3级自动驾驶功能的小鹏P7，蔚来ES8、ES6两款车型量产交付，有在15万元区间，已经交付了一年的零跑S01、小鹏G3。

爱驰U5在对比之下显得并无太大亮点。

而即便如此，对于爱驰U5，爱驰内部还是对它寄予厚望。

销量困境难解

爱驰汽车定下的2020年目标是销量争做造车新势力第一名。

然而真实的销量数据撕碎了爱驰汽车的幻想。

乘联会数据显示，2020年爱驰的销量为2600辆，而同期造车新势力中销量最高的蔚来已达4.37万辆，是爱驰的16.8倍。

2021年，在大多数新势力实现翻倍增长、“蔚小理”全年累计销量超过9万辆的时候，爱驰仅多卖了98辆，全年累计销量2698辆。

即便不和第一梯队的三巨头蔚小理比销量，身处第二梯队的哪吒汽车、威马汽车和零跑汽车全年销量分别为6.97万辆、4.42万辆、4.31万辆，爱驰汽车的销量在造车新势力中已经掉队。

近年来，全球新能源车的销量市场不断增长，但是爱驰汽车的销量陷入增长陷阱。

爱驰U5与竞品车型2022年6月销量对比（数据来自乘联会）

乘联会数据显示，爱驰汽车自2020年6月交付以来，2020年、2021年分别交付2600辆、3011辆，2022年1-8月累计销量2824辆。

虽然一直宣称海外市场是主要阵地，但爱驰汽车的出海业务成绩单也并不算亮眼。数据显示，自2020年5月至2022年1月，爱驰汽车累计出口2783台。

很明显，爱驰当前并没有如愿以偿的打开欧洲市场，算是海外的销售运输和运维成本，估计是卖一辆亏一辆。

作为在新势力车企中入局较早的一批元老级车企，这样的销量数据属实有些拿不出手。

销量没有起色，爱驰汽车急了。

2020年底，爱驰汽车被曝强制全体员工卖车，但是这一举动并未为成功提振销量。

数据显示，2021年爱驰国内全年共销售2698辆；2022年1-2月，爱驰共销售239辆。

罪魁祸首是什么？

销量惨淡的背后，可能是因为与蔚小理这样的头部企业相比，爱驰更像是一个传统车企。

毕竟一开始，爱驰就被看作是传统车企高管造车的代表。

事实上，正是因为创始团队的科班出身，爱驰曾一度被业界看做是最有可能一鸣惊人的新势力。

但结果恰恰相反，事实告诉我们，传统车企思维似乎不适合造新能源车。科班出身的爱驰居然比不过半路出家的蔚来、小鹏、理想、哪吒等同批新势力。

首先，爱驰汽车产品过于单一。

从2019年12月第一次上市至今，爱驰汽车在售车型有且只有爱驰U5一款。

光是一个爱驰U5这个单一车型，难以提升爱驰汽车的销量增长，而新产品进展缓慢，距离2019年首款车型爱驰U5发布上市后，时隔近三年，才再次传来新品消息。

曾经多次在车展上亮相的爱驰U6和U7 ion迟迟未能落地。

第二款纯电轿跑车型爱驰U6虽早早公布，计划2021年第四季度左右上市，却至今未上市交付，在爱驰官网上，关于U6极寒测试、耐久测试的新闻不时发布，但关于这款车的上市时间却没有确切消息。

另一边蔚小理们在这期间已经接连推出P7/P5/G9；EC6/ES7/ET7/ET5；L9等新车。

新能源汽车市场的风口，产品单一的爱驰抓不住。

所以难怪含着金汤勺出生的爱驰至今无法跻身第一梯队，甚至掉出了第二梯队。

与国内其他造车新势力蔚来、小鹏汽车相比，爱驰汽车的产品线不仅单一，还没有足够的辨识度。

虽然理想汽车曾经也靠一款车型打天下，但是理想汽车的定位十分精准，瞄准的就是城市奶爸车，强大的标签让人们深深记住了理想。

入局早，有众多传统汽车人的背书，沦落至此还是因为自身定位不够明确，产品没有记忆点，面面俱到的爱驰U5让消费者没办法记住一个强有力的产品点。

那么其他造车新势力是怎么打造自己产品的记忆点的呢？

蔚来靠服务、小鹏靠辅助驾驶、理想靠家庭用车的定位。

哪怕是第二梯队，哪吒专注下沉市场、零跑走极致性价比的路线，而爱驰则在这一方面没有任何拿得出手的东西。

然而爱驰的问题远不止产品单一和没有辨识度这么简单。

今年4月，成都一辆网约车自燃，自燃车辆被证实为爱驰汽车。

新能源车自燃每次都会掀起舆论风暴，但是，爱驰这次自燃却并没有舆论发酵。

连自燃这样的大事都无法引起人们的关注，这也从侧面反映了爱驰无论在知名度还是销量方面都不温不火，甚至有点惨淡。

成立于2017年的爱驰，国内月销最高时也只是三位数水平，在新能源车市场也算是“小透明”了，也难怪没有什么知名度。

爱驰陷入争议，不过这并非是它首次面临这种状况。

2019年12月，欧洲E-NCAP发布的碰撞测试成绩显示，爱驰汽车旗下首款量产中级智能纯电动SUV爱驰U5在碰撞中仅拿到了三星安全评价。

作为欧盟地区权威性的第三方安全认证机构，欧洲E-NCAP最高评价为五星。

产品单一，没有记忆点，这种情况下很难让消费者买账，国内外销量上不去，公司前景不好就吸引不来新投资。

所以爱驰汽车也很缺钱。

造车囊中羞涩

爱驰汽车在品牌知名度却远不如头部公司。

造成这种现象的原因是，可能是营销推广上的花费远没有头部公司多，至于为什么，答案是缺钱。

数据显示，蔚来汽车和小鹏汽车至今融资总额已经超过400亿元人民币，理想汽车超过了200亿元人民币。

即便在第二梯队中，威马汽车至今融资超过300亿元；哪吒汽车融资超110亿元；零跑汽车至今也有近百亿元级别的融资。

事实证明，想造车，没钱寸步难行。

比如头铁的前途汽车董事长陆群认为，造车不需要200亿那么多（背景是蔚来李斌当年说造车至少需要200亿），后来前途汽车就折戟了。

2018年，时任爱驰汽车CEO的谷峰也说，造车最关键的不是融资，也根本不需要动辄几百亿的融资。

这话放在现在看就像在“打脸”，钱的重要性在爱驰身上也得到了应验。

资金不足会导致一连串的问题，比如上文提到过的产品推进缓慢。

爱驰汽车截至今年1月已进行了7轮融资，融资方包括宁德时代、沙钢集团、滴滴出行等。据公开披露的资金额度，爱驰汽车融资总额已经超过百亿元。

今年年初，爱驰汽车再次获得新一轮数亿美元融资，资方来自陈炫霖及其旗下东柏集团。

即便如此，爱驰还是缺钱。

造车是一场资金密集型战争，在靠卖车取得正向现金流以前，新造车品牌只能靠融资续命，而爱驰在资金方面并不宽裕。

自2020年以来，爱驰已接连被爆出拖欠员工年终奖、供应商款项，以及执行副总裁蔡建军、CEO谷峰等多位高管离职的消息。

2021年11月，爱驰汽车向员工发邮件称，受上饶突发疫情及其他不可抗力因素的影响，公司10月工资延迟至月底前发放。

而在产品发布上，爱驰第二款产品U6的上市日期也从2021年第四季度一再延后，至今仍未上市。

在这样的困境下，爱驰最需要的就是资本注入。

毕竟对于尚未实现收支平衡甚至盈利的造车新势力们，面对国内新能源车市的激烈竞争，没有更多的资金投入研发和扩充产能是撑不下去的。

爱驰汽车融资频繁，不难看出其对资金的急迫，而上市无疑是爱驰汽车能想到的最好的解决资金链问题的办法。

结语

爱驰最大的问题是已经错过了最佳发展期。或许是受限于资金，U6上市日期被推迟至今年，在U6缺席的这段时间，中国新能源市场格局初步形成。

更何况时间不等人，小米、百度等互联网企业也纷纷下场造车。

爱驰汽车即便成功反向借壳赴美上市同样充满风险，此前贾跃亭创办的法拉第未来借壳上市后，也并未取得成功。

零跑上市后股价也陷入颓势，新势力们即使勉强成功上市，也不一定能够续命。

上市可以说是背水一战，如果拿到钱的爱驰仍旧不能有起色，恐怕留给爱驰的时间就不多了。