北美专属钢炮横评：当“焕然一新”遇上“前所未有”

作者 —— 咖加用户：开讴歌的欧哥

近两年，北美市场上的钢炮都陆续换代了，并且这个市场发生了一些变化，有的车型延续到了下一代，比如说高尔夫（参数丨图片）GTi、斯巴鲁WRX以及思域Si，有的车型退出了历史的舞台，比如说福克斯ST（对北美市场而言）。当然，这个市场上还多了几个新军，比如说现代伊兰特N，也包括讴歌刚刚复活的Integra。这里面绝大多数车型我都体验过了，并且在微博中通过短文的形式为大家分享过，我想通过本文将我开过的其中四台车型进行一个横评，分别是大众第八代高尔夫GTi、斯巴鲁新一代WRX、讴歌Integra以及现代伊兰特N，并且都是手动车型。

他们的价格区间比较的相似，并且当中有换代的车型，也有新军，我们来看看在这次革新中，他们的表现会如何？在这里大家可能有个疑问，为什么这里面选择了讴歌Integra而没选择本田第十一代思域Si？实话实说，我确实没开过后者，而且前者与其他对手的价格也有很大一部分的重叠，所以拿这台车与其他对手去对比也不是完全不合理。

【第四名：讴歌Integra】

先从这台车的动力开始说起，这台车搭载的是最大马力为200匹的1.5T引擎。我认为动力水平对于这台车的身份而言算是短板，无论是从数据还是体感上而言都比对手要弱，感觉完全没有爆发点，到了高转以后，动力输出会进一步变弱，在运动模式下，处于4档的加速就很微弱了，如果切换到舒适模式，再踩油门踏板几乎就没有动力输出了。这台Integra依然有这个问题上一代思域Si那样挂转的问题，尤其是用一档或二档拉到5000转的时候，转速不会往下掉。不过抛开动力水平不谈，出力特性还是很好的，无论在什么档位下，动力都很线性，响应也很快。所以，我觉得这套动力还是很细腻的，只是作为运动车，他的动力毫无爆发力可言，失去了很大一部分属于运动车的属性。

不过除了动力外，其他的机械素质还是非常让人满意的。换挡手感非常好，并且在我看来是这四台车中换挡手感最好的车，依然延续了本田那种清晰、清脆并且富有机械质感的特性。离合的行程很短，并且非常的轻盈，驾驶员可以非常容易的找到离合接合点，并且结合的时候发动机没有多余的抖动。再就是这台车带有自动转速匹配，也就是降挡的时候可以主动补油，在这四台车中只有他和现代伊兰特N是匹配了这个功能的。这个功能在这台车上运转得非常好，降挡后转速立刻匹配成功。

转向的标定也非常好，阻尼非常的均匀，回正也很自然，如果单从手感上而言的话，这是这四台车中最佳的。转向的精准度也是极好，指哪儿打哪儿，几乎体会不到一点虚位。随速增益特性也非常明显，低速的时候非常轻盈，高速的时候会变重，完全符合我说期盼的逻辑，兼顾了舒适和运动，拥有细腻的转向手感的同时还有非常精准的转向特性。

行驶品质表现得更硬朗，主要体现在悬挂伸缩的更快，同时也会回馈一部分紧实的回馈感，不过好在回馈力度并不大，并不会觉得颠，与转向的表现一样，兼顾了舒适和运动。在激烈驾驶这台车的时候，我发现这台车的操控性是非常出色的，通过弯道的时候，他给予我充分的自信心，底盘不会在任何维度发生摇摆或侧倾，非常的整，转向也给予了我充分的回馈，就算你狠狠地去推这台车，我也只能听到轮胎微微的响声，一点都不会产生推头的表现，可见这台车的极限一点都不低，想突破他的极限并不是一件轻而易举的事情。

内饰基本上与11代思域一个构架，就连车机系统都是一样的，不过整体质感还是不错的，在这四台车中也是最佳的。前排座椅设计的非常好，可以调到我喜爱的低矮坐姿，并且座椅的材质很软，并且也没有牺牲支撑性，有着非常好的包裹感。不过后排座椅因为溜背的设计严重侵蚀头部空间，想让头部靠在头枕上就必须将臀点往前挪，并且仰着座，体验不是特别好。

看到这里大家可能会有一些疑惑：这台车还是有很多亮点的，为什么却在这次横评中我给了垫底的名次？倒不是说这台车不好，只是说不够好，如果看到后面大家可能会发现其他的车型有更多的亮点，最主要的是我所体验的这个版本的Integra是这四台车中最贵的，所以结合这台车的价格而言，我觉得这台车还是不值，也许这台车更多的价值来源于Integra这个名字所提供的情怀。

【第三名：斯巴鲁WRX】

还是先从动力说起，新一代WRX换装了代号为FA24F的2.4L水平对置涡轮增压发动机，最大马力有271匹，是这四台车中动力水平第二强的，与动力最强的伊兰特N在数据上差距很小，然而，这台车的动力主观感受却没那么强。相比上一代WRX那种很不均匀的出力方式了，这台2.4T引擎的出力特性顺畅不少，这绝对算是一大进步。不过这台引擎表现的有点像个自吸引擎，主要原因在于这台车的低扭并不强劲，给油后动力不会瞬间释放，而是会以一种较为柔和的方式释放，不过仅仅是柔和，并不是慵懒，因为整个动力输出的过程并不脱节。偶尔在3挡加速时就能感到轻微抖动，这也是低扭不足的另一个表现，动力响应其实也不是特别直接，轻点油门的话动力不会立即到来，继续深踩的话动力会自然而然的衔接进来。所以这台车开起来动力并没有像参数那样强劲，反而给人一种动力比较缓和的感觉，当然，这里并不是在批评这种调教，毕竟这样的特性对驾驶性是有利的，日常开着也会比较舒服，与这几台对手相比，他的绝对动力比Integra还是要强一些，不过在性格上却是最温和的。

变速箱换挡手感也比上一代WRX强，不像上一代WRX那样模糊了，并且档位行程也变得更短，相比之下清晰了不少。不过换挡手感还算不上特别的顺滑，偶尔觉得回馈感没有那么扎实，还是会有那么一丝生涩感。再就是这台车变速箱的齿比比上一代均匀多了，不会像上一代那样，有时揣摩不出换挡的节奏。如果放在这四台车中，他的换挡手感依然是最差的。

转向阻尼比较厚实，并且厚实中透露着一丝松弛，操控起来是那种比较棉的感觉，这种取向其实不太像个性能车，反倒像一些舒适的家用车，不过无论如何，这台车驾驶起来比我之前开的STi强多了，不再是那种特别费力的转向了，新的WRX开不起来顺手不少，阻尼质感也更细腻了，日常驾驶起来特别的友好。不过这台车的操控性还是很不错的，虽然算不上特别犀利，但是寻迹性良好，具体里说就是小角度调方向的话车身不会轻易变化，在跑弯道的时候，车身变化的节奏与转向输入非常一致，与对手相比属于一个非常中性的调教，无论是手感还是指向性都算不上这四台车中最好的，与这些车相比他在这方面的特点也不是非常明显，但无论如何，这台车的转向标定也是不差的。

由于之前开的STi行驶品质过于硬朗，我以为新一代WRX的底盘还是会很硬朗，可我开完这车后发现，这台车的底盘与我想象的完全不一样，不但不硬朗，反倒好比较柔韧，尤其在通过起伏路面的时候柔韧感是比较明显的。悬挂其实也比较的软，不像是大家想象的性能车那样底盘无时无刻贴在路面上一样，通过振动的时候车身还是会有上下起伏，不过幅度非常轻微，持续的时间也很短。不过在通过缝隙的时候，底盘还是会将一部分垂直振动传递到车内，提供一些路感，震动的分布较为零星，不会持续很久，我觉得这是这台车底盘营造出的唯一运动感。不过除了上下微小的起伏外，这台车在别的维度都很稳健。放在这四台车中，WRX的底盘是最柔软的，通俗来讲就是最像买菜车的底盘，在日常大多数情况下都开着很舒服，不过细腻程度还是可以更高一些，虽然这台车有着最软的底盘，但是余震也是这四台车中最明显的。

前排座椅具有较好的包裹感，后排座椅算不上优秀，但表现算是正常的。至于内饰，依然是一贯的斯巴鲁的风格，用料、做工是这四台车中毫无疑问最差的，人机交互界面也是最落后的。

斯巴鲁新一代WRX相比上一代车型有着长足的进步，从以前的对日常驾驶极为不友好变成了现在的极为温和的性格。不过大家也不难看出，这台车似乎每个方面都不差，但也没有哪个方面是做到极致的，甚至听起来并没有Integra那么好，但是这台车的动力水平并不是硬伤，而且价格要比Integra便宜7000加元，放在同级别也算是一个非常低廉的价格了，而且这也是这四台车中唯一一个配备四驱的，所以我认为这台车比Integra更值得购买，然而与另外两位对手相比，这台车的优势并不明显，最终我打算将这台车排在第三名。

【第二名：大众高尔夫GTi】

首先要申明一下，北美版本的八代GTi与国产版本有很大的差别，引擎用的是EA888 Evo 4，最大马力为241匹，并且标配限滑差速器，所以这台车的表现不能套用在国产GTi上。

这台EA888 Evo 4引擎的低扭非常足，起步非常的轻快，给了油之后就会有充沛的动力，而且出力特性非常的稳健，几乎随时都能保持线性的输出。在任何齿比下动力都是顺产的，在松离合以及低档位收油时都不会出现闯动。从账面数据看，这台引擎确实比WRX的2.4T引擎小了30匹，但是在日常开的话，我一点都不觉得GTi是一台动力更弱的车，主要原因就是GTi的低扭更足，这两台车同时用3档加速的话，WRX可能会出现因变速箱齿比更小而产生的抖动，而GTi就能正常的加速，同时GTi的动力响应也比WRX更积极，不过后段加速的话GTi还是比WRX弱一点。GTi的动力总成在这四台车中展现出的完成度几乎是最高的，要说猛的话绝对没有伊兰特N那么猛，但是也算的上是非常充沛了，体感上比Integra和WRX更强劲，出力特性也明显优于WRX，我甚至认为在某些工况下比伊兰特N的动力更细腻。

变速箱的手感也不需要我多说了，我开过的所有大众手动变速箱都是一种手感，也就是大家所说的吸入感，懂的人应该明白我所说的手感是什么样的。离合也与我开过的所有大众手动挡车型一样，重量适中，并且很容易找到半联动状态，上手难度非常友好。虽然我个人不太喜欢大众的换挡手感，但我觉得为此给一个差评倒不至于，毕竟使用起来还是很顺的，比WRX的换挡手感还是更好的，只不过回馈感不那么明显罢了，对于钢炮而言缺少了些参与感。

转向可以说是又轻又顺，阻尼随角度增益非常均匀，能够给予一定的回馈，从而不会让人觉得是毫无回馈般的轻。回正的动作也非常自然，日常开着这台车觉得特别灵活。舒适模式和运动模式下的阻尼重量是不一样的，前者更轻一些，不过我个人更倾向后者，对于钢炮而言，我更希望转向给予我的反馈更多一些，再就是舒适模式下阻尼随速增益特性没那么明显。转向指向性可能在钢炮里面算温和的，不算是特别的贼，但是这一点绝对不是缺点，因为这台车开着并不脱节，车身变化与转向的节奏是一致的，再就是这台车的转向有点轻微偏转向不足，跑山路的时候可以感觉到稍稍有些推头。在这四台车中，GTi的转向手感是仅次于Integra的，但是车身跟随性相比而言是最没亮点的，虽然总体表现一点都不差，但这四台车中有比他操控犀利不少的车，比如伊兰特N和Integra。

底盘的隔绝感非常好，应该是这四台车中隔绝感最好的车了，路面上的缝隙处理的特别好，只有连续通过缝隙的时候才会感觉到轻微的回馈，不过这有可能与较小的轮毂有关。这台车的底盘并没有提供较为丰厚的柔韧感，这一点不太像WRX，但与此同时，这也是这四台车中底盘回馈强度最轻和的，并且是唯一一台可以不用“硬朗”二字形容的底盘，所以这台车的底盘功底更多的不是表现在质感上，而是体现在动态抑制上。这台车的车身动作非常稳健，上下幅度的变化比WRX更少，几乎在任何路况下都没有硬碰硬的现象，在我看来，我是非常欣赏GTi这样较为中性的底盘调教的，但我觉得注定会有一些人会觉得这样的调教少了些钢炮的属性，可能他们会更喜欢伊兰特N以及Integra的底盘性格，但无论如何，GTi的底盘完成度是绝对让我认可的。

我开的这台最低配的车型上，多媒体界面也比高配更小，同时音量调节变成了旋钮。虽然空调要进入二级菜单调节，但是比高配那种要在触控板上滑动的方式更强。总体而言这个低配的人机交互界面更加的直观，比高配那个反人类的车机强多了，如果这台车用的也是高配车机的话，那他的车机在使用体验上绝对是这四台车中最差的。内饰的设计感非常强，用料也非常上成，我仍然觉得Integra的内饰质感是最佳的，但GTi的内饰质感仅次于Integra，起码在我看来是如此。前排座椅可以给好评，这个布座椅的包裹感非常好，尤其是背部非常的柔软，相比起高R的真皮座椅，我更喜欢这个布座椅。后排的表现稍显逊色，但是在这几台车中也算是一个正常水平。这一代GTi标配了回火声，这是与上一代不一样的，我个人非常喜欢这个设定，给予了更多参与感。

看到这里不难发现，高尔夫GTi是一台在各方面都比斯巴鲁WRX更细腻的车，也算是这四台车中我最欣赏的一台车之一了。这台车的价格也非常迷人，虽然是最低配，但指导价仅需约3.1万加元，是本次横评中价格最便宜的车，从而我认为这台车是超值的（当然，现阶段缺车所导致的加价现象必须得忽略）。在本次横评中，我给这台车的名次是第二名，但这不意味着这台车的推荐指数不适第一名，在我看来GTi是这四台车中推荐指数最高的，因为对于多数人的需求而言，GTi可能比伊兰特N更合适，至于为何如此，我会在分析完伊兰特N后细说。

【第一名：现代伊兰特N】

这台车搭载了Theta II系列的2.0涡轮增压发动机，最大马力为276匹。虽然276匹的马力听起来与斯巴鲁WRX的271匹差不多，但是主观动力感受差别很大，明显能觉得伊兰特N是一台动力澎湃不少的车，一点都不夸张的说，这两台车给我感觉动力差了50匹，前文也提到了，即便与241匹的GTi相比，WRX的主观动力感受也更弱。伊兰特N却能保持全段动力澎湃输出，无论是低扭还是高扭都很有劲儿，同时动力输出也很线性，突兀的动作并不算多。在这四台车中，这台车的动力是毫无疑问最强的，能给予驾驶员的激情也是最足的，如果调入N模式，排气也会伴随着回火的声音，进一步增加参与感，并且回火声也明显比其他带回火声的钢炮要响亮，所以这台车在动力上给人的感受是完全不同于另外三者的，前者更像赛车，后者更像动力更强的家用车。

不过这台车的油离配合不算特别的友好，离合比较的紧，并且半联动点比一般的车来的快，如果离合抬的较快的话就比较容易熄火。再就是在低档位区间换挡后，如果离合松的太快，会伴随一部分闯动，所以这台车的上手难度稍微高于另外三台车。换挡手感所提供的机械感不是那么的浓郁，反馈感也不是特别的脆，显然与Integra的取向不太像，更偏向于大众的取向，不过也不像是大众那样没什么回馈感，起码回馈的重量更明显，阻尼持续的时间也更长。吸入感也不像大众那么强，但总体而言依然是很顺滑的。这台车的换挡手感算不上我最喜欢的，与Integra的相比还是有差距，但总体而言依然是让我满意的，在这四台车中可以排第二。再就是将这台车调入N模式后自动转速匹配会开启，在分析Integra的时候提到了这个功能，在伊兰特N上，这个功能也非常好用。

底盘比较的硬，不过在大多数情况下是不颠簸的，只有中低速通过比较尖的减速带以及压过较深的井盖时会有一点硬碰硬，在通过圆滑的减速带时不会太硬。通过连续缝隙和凹凸路面时，底盘确实会回馈出较硬的质感，但此时也会回馈出一部分的韧度，所以不会感觉到颠簸。这台车的底盘倒是与飞思N有些不一样，飞思N的调教更硬核，明显能觉得底盘更硬朗，滤震的速度更快，就感觉底盘时时刻刻贴在地面上一般，而伊兰特N的韧度更明显一些。再就是伊兰特N的底盘不会像飞思N在N模式下那样通过明显的上下起伏营造跑拉力赛的感觉。要是放在这四台中的话，伊兰特N的底盘也确实是最硬朗的，并且硬朗程度比其他三者更明显，底盘的回馈感可以用紧绷形容，让人觉得更像是在开一台纯种的性能车。

作为一台钢炮，伊兰特N的转向绝对是称职的，当我将这台车开上匝道上时，我明显觉得这台车的指向性明显好于另外三位对手，比这些车更平衡，与此同时，转向所给予的回馈也是这四台车中最明显的，并且一点都不让人觉得拽手，回正的逻辑也非常自然，对于喜欢驾驶的人而言，这台车的转向绝对能为这类人群提供足够的信心，并且越开越兴奋，非常容易让人享受转向在大角度转弯时提供的回馈感。不过日常而言的话，转向手感算不上完美，虽然转向的阻尼感提供了十足的运动味，但是对于低速行驶的而言不是那么友好，这台车的初始阻尼比较的重，随速增益的范围不是特别大，低速行驶时比一般的家用取向的车稍微费劲一些，并且转向的顺滑度也稍微牺牲了一部分，所以结合日常驾驶而言，我认为伊兰特N的转向手感在这四台车中不算好的，明显没有Integra和GTi那样顺。

车内氛围算是个中游水平吧！用料也不是特别的上乘，中控的塑料件比较多，与Integra和GTi相比质感还是有差距，但是比WRX还是强多了。配置在这几台车中算是很高的了，中控屏幕的清晰度比不上GTi和Integra，但是使用便利性良好，并且也集成了很多功能，这里最值得一提的是这台车也能像一些高端性能车那样去自定义一些参数，这个设定在另外三台车中是绝对没有的，而且在我印象中这个设定普遍出现在宝马M这一类车型上（毕竟现代N部门的总监就是曾经宝马M部门的总监）。不过这台车的前排座椅我必须吐槽一下，这个座椅对腿部、臀部以及腰部都包裹得很好，提供了紧致的束缚力，但是肩部以上的部分我要给绝对差评，这个部分没法给我任何支撑，无论我把座椅调到哪儿，肩部以上的部分都是空的，如果我将头部靠在靠背上，我就没法抓住方向盘，所以我开这台车很容易导致颈部疲劳，我可能必须得安装个头枕才能解决这个问题。后排座椅反而非常好，并且是这四台车中表现最好的，无论是空间还是模型都很不错，我实在没想到，这四台车中最硬核的却有着最差的前排座椅以及最好的后排座椅。

我不觉得现代伊兰特N是这四台车中最完美的车，但是他是最难得的车，再往上虽然有思域Type R、高尔夫R以及GR卡罗拉这样的钢炮，但是他们的价格并不在伊兰特N的区间，也就是说在这样的价位能买到像伊兰特N这样有特点的钢炮是非常难得的，他给予给人的是与同价位钢炮完全不一样的体验，从某种意义上来说也是独一无二的体验，这正是一台钢炮需要的属性。我从这台车中看到了现代这个企业的决心，也看到了现代工程师的良苦用心，作为一位新军就有着这么令我难忘的表现是非常让我欣慰的，所以我将现代伊兰特N排在了本次横评的第一位。

【总评】

本次横评中，胜出及落败的都是市场上的新军，同时，作为前辈的GTi以及WRX也通过换代得到了质的提升，可以看出这个市场一直变化多端。本次横评中给我带来惊喜最多的非伊兰特N莫属，虽然这台车存在一些需要改善的问题，但是他能带给人们的激情是其他对手没法给的，在这个时代能够出现这样的产物是非常不容易的。如果要问我这四台车中我最推荐的是谁？我会说高尔夫GTi，虽然伊兰特N是一台更纯粹的车，但是结合日常考虑的话，我觉得GTi更合适，毕竟伊兰特N的前排座椅非常的难受，再就是对于一些人而言，这台车可能过分激烈了一点。GTi有着更好的前排座椅，更佳的内饰质感，还有更友好的驾驶体验，并且标定的非常细腻，我觉得这台车可能更适合多数人。WRX是这四台车中唯一的四驱车，对于多雨雪的用户更友好。我能看出斯巴鲁的工程师在尽全力完全WRX，但是这台车与对手相比起来缺乏细腻，从外到内都是如此，所以这台车更适合居住在多雨雪天气下的群众。至于Integra，虽然他有不少的亮点，但是他的动力与对手差距实在是太大了，并且价格也是这些车中最贵的，所以即便他有这么多的优势也称不起比对手贵出的价格，在本次对比中我必须将这台车放在垫底的位置。