四川
汽车产业的“新”“旧”势力之争仍在继续，燃油车停用时间表的滴答倒计时也为汽车回收领域带来了一连串新问题：
传统油车的灰色去处是否有所改观？新能源汽车的电池回收技术与模式是否成熟？为低碳而生的新能源汽车在回收领域做到低污染了么？
随着新车、旧车的保有量此消彼长，新增数量与退场数量显然不能两头失准与失控，一边是成本与效率，一边是技术与规模，汽车回收产业的相关数值取得平衡才能实现符合低碳要求的可持续发展。
谈论汽车全生命周期管理其实太过繁复，消费者们最关心的只有一个问题：“报废汽车去哪儿了？”历经正规渠道、正常状态下的汽车产品确实可以做到“有来由”“有去处”，但汽车回收渠道的稀缺性与规范性仍有较大提高空间也是业界共识，这就由不得更多人质疑，一辆汽车的最后一程是否完满。
国内汽车后市场配件利润“新不如旧”已是公开的行规，这也是报废汽车市场混乱延续多年的主因之一。遍布报废汽车全身的零部件、轮胎、电子电气设备等，进入再制造循环利用环节可不如直接简单翻新来得快、赚得多。一辆汽车想要从粗犷式拆解回收转为精细化拆解回收，正卡在了利润的严重不对等上。
资源回收是城市里的金矿，报废汽车更是城市金矿中的富矿所在，特别是在早前报废汽车市场监管薄弱的时候，正规回收企业所面临的规范场地、设备投入、零部件再制造、环保等费用并不便宜，更多的利润为小、散、乱的非正规回收企业截取，直至近些年引导和监管的发力才让汽车回收领域的散兵游勇有所收敛。但该领域仍未有合格的龙头企业诞生，1-2万辆的废车处理量同国外汽车回收企业动辄数十万辆起步差距明显，行业集中度较低在一定程度上拖慢了规范化管理与资本市场的青睐。少了资本的支持，各自为战难以有龙头企业的脱颖而出，虽有政策引导，但国内汽车回收产业的集约化、体系化说易行难，2023年达到汽车可回收利用率95%、重点部件再生原料利用比例不低于5%还要付出更大努力。
已经有汽车厂商从制造端就开始考虑回收问题，并推出100%可回收的概念车型，但以汽车产品越来越电子化的特性而言，这只能是一个美好的愿景，一辆车的相同材料无法用来生产一辆同等级新车的铁律暂时无法打破。
从模式上来看，“谁生产谁负责”的欧洲模式直接圈定生产者，“谁使用谁负责”的日本模式面向使用者提要求，最高效也最彻底的是美国的纯市场化机制，我国的试点动作倾向于生产者的责任延伸模式，效果还有待进一步明确。
近十年来，我国报废汽车数量与回收量均在暴涨，但两者的比例依然悬殊，新能源汽车的第一波退役潮更让其中的困难指数飙升。数据显示，现有10235家回收服务网点、45家梯次和再生利用骨干企业构成了新能源汽车动力电池回收体系，但与日渐庞大的新能源汽车保有量与相应的报废量相比，仍有较大缺口。受现有技术条件限制，新能源汽车动力电池的容量衰减存在风险，使之退役后的使用难度加大，但如果回收处理不当，有可能引发爆炸、重金属污染、有机废气排放等多种问题，反过来对新能源汽车发展造成一定阻碍。
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