美的威灵汽车陈金涛：专心做汽车零部件 但不会套用家电的打法

经济观察网 记者 濮振宇 家电龙头企业美的自2018年宣布进军汽车行业后，其“造车”动作一直备受关注。在9月初由电动车百人会主办的“2022全球新能源与智能汽车供应链创新大会”期间，美的旗下威灵汽车部件公司（以下简称“威灵汽车”）总经理陈金涛发布了主旨演讲，明确强调美的不造车。

“目前（美的）没有要造车，还是全心全意把汽车零部件做好。我们一定会跟客户摸清楚这个边界，他要做的我是不会碰的，我做他不愿意做的或者我提供给他我有强项的地方。”陈金涛在接受包括经济观察网在内媒体的采访时说。、

作为美的集团汽车战略的载体、美的工业技术旗下的智慧出行板块，威灵汽车2018年才正式成立。不过，美的的“汽车梦”可以追溯到四十多年前。

上世纪70年代，美的集团创始人何享健创办过一家“顺德县北滘公社汽车配件厂”，主要生产汽车挂车刹车阀等产品。本世纪初，美的通过收购云南、湖南等地的客车企业，曾短暂涉足整车制造环节。

最近十年，美的将在汽车行业的布局重心放在了电机相关零部件产品上。“我们（美的）10年前开启EPS转向电机的研发，5年前开始研发汽车电动空调压缩机，到2018年威灵汽车部件产品公司正式成立，现在产品才真正推向市场。”陈金涛表示。

背靠家电巨头美的，威灵汽车“含着金汤匙出生”。据了解，美的工业技术已经积累 5500 多项机电共性专利技术，能够为新能源汽车提供核心部件及系统解决方案。

但跨界终归是充满挑战的事情。“不同企业在这个时候有不同的打法，如果一个企业用家电的打法来做车，相信也是很难受的，一定是面临巨大的冲突。我很幸运在美的这样一个平台上，集团很重视，也给我们机会，但要想成功也是非常艰难的。”陈金涛说。

业务布局围绕“电机”

官方信息显示，威灵汽车主要生产汽车一级零部件，业务聚焦新能源汽车的增量部件，重点布局三个方向，即电驱动、热管理、底盘执行系统相关的产品。

“我们布局的产品都有一个特点，内部叫‘电机+’，都是围绕电机前端和后端，为什么要这样做？第一，技术专利和研发投入、人员都在这个领域；第二，供应链大部分在这个领域；第三，智能制造包括对制造技术的理解、认知也在这个领域。”陈金涛表示。

陈金涛举例称，家电经常用的电子膨胀阀、电磁阀原来并不会用在汽车上，但现在新能源汽车开始使用这些部件。美的布局了在热管理相关的核心零部件，电动压缩机是最核心的心脏，这是美的的强项，美的现在一年生产1.5亿台电动压缩机。

对于威灵汽车而言，背靠美的集团不仅能获得较多的技术支持，也可以在供应链层面拥有较强的抗风险能力。

陈金涛表示, 威灵汽车的大部分产品与美的现有的家电产品在供应链上有共用性，比如硅钢，既给汽车供又给家电供，当硅钢供货有压力时，威灵汽车就有非常大的话语权。同时，美的一年的芯片采购额高达百亿元级，因此威灵汽车跟很多芯片公司都是直供关系，可以直接去这些公司总部拿货，有充分的芯片储备。

除此之外，威灵汽车自身也为应对疫情等供应链风险做了产能方面的两手准备。今年3月，安庆美的新能源汽车零部件战略新基地（一期）项目开工，总投资约110亿元，预计11月底建成投产。由此，威灵汽车同时在合肥与安庆两地布局了生产基地。

“合肥到安庆200公里，疫情影响到合肥，安庆还可以继续生产，这也是为客户做一个保障，并且在布局安庆工厂时已经开始考虑为全球的客户供货，因为现在碳中和之后，有了对碳足迹的要求，所以安庆工厂是按照零碳工厂打造的，就是能够自给自足。”陈金涛说。

威灵汽车所在的零部件赛道虽然整体市场规模不及整车，但增长潜力同样巨大。根据EVTalk数据，2020年中国新能源汽车驱动电机装机量为146万台，市场规模约75亿元；2025 年中国新能源汽车驱动电机的出货量预计将超过1000万台，市场规模将达到379亿元。

“我们目前的规划是希望每年都能有1-2款新产品推向市场，大致思路和方向是从部件到组件再到系统”，陈金涛透露，自2018年成立至去年5月，威灵大部分经历都是在做核心部件，去年开始逐渐升为部件，再下一个3年，美的新能源车业务将着重布局系统级的解决方案。

车规级与家电级的冲突

尽管新能源汽车与家电在零部件底层技术上有共通之处，但两者在标准体系上也存在巨大差异和冲突，这对于威灵汽车来说无疑是一个难题。

陈金涛表示，家电整个体系跟汽车车规级体系差别非常大，两者产品开发流程不一样，车规级的体系有研发、品质、供应链，是完全并行的工程，每一步都要做踏实，家电很多时候决定权在企业手上，时间上是可控的，而汽车不能这样，汽车交付时一定要高质量安全可靠。

据了解，威灵汽车负责品质、工艺工程的团队，主要由出身汽车行业的员工组成，而负责底层技术研发的团队中，家电行业出身的员工占比较高。

谈及为何这样安排，陈金涛表示，车规级的要求更多是安全可靠放在第一位，家电行业是把新技术应用放在第一位。家电因为不怕失败，对技术追求非常极致，可以把最新的技术拿过来用，但汽车召回制度很严格，汽车产品用到的都是家电领域非常成熟的技术，这是有边界的，所以整个团队构成不一样。

威灵汽车也设置了严格的品控程序。据陈金涛解释，初期由于缺少经验，为了保证产品的稳定性，威灵汽车只能采用笨办法，将所有新产品都验证两轮，也就是不仅按照汽车行业的规则去做，还额外加一道管控程序。

据介绍，威灵汽车整车客户已经有数十家，包括高合汽车在内很多中高端新势力车企，主要适配20万元、30万元以上的新能源车型，零部件产品单车销售额已经达到1万元以上。

陈金涛直言，作为供应链企业，成本是逃不开的话题，“（我们）可能在相同情况下成本确实比对手要高，怎么样弥补这一点呢？就是用1.2万转去打别人的8000转，我们1.2万转产生15kw的质量只需要40CC的压缩机，而别人用8000转可能要56CC的压缩机才可以，这样我的成本就比它有优势。就是把技术优势变成成本优势”。

威灵汽车最近量产了800V碳化硅控制的压缩机，这是全球范围同性能压缩机中实现量产的第一款，其转速达到1.2万转。据了解，在不提高排量的情况下，将压缩机转速从8000转提升到1.2万转，能更好满足快充要求，且不影响车辆正常行驶。

“我们现在是亏损，跟新势力造车或新能源车企是一个现状。创新的企业和团队一定后积薄发的过程，所以前面几年或很长一段时间都是这样一个过程，但是经历不了前面的过程，后面也不会起飞”，陈金涛透露，威灵汽车今年收入大概是几亿元，明年目标是两位数。

谈及亏损来源，陈金涛表示，目前威灵汽车的亏损主要来自于研发投入。整个汽车零部件公司（不算事业群支持的研究院团队），大概有600多人，大概有150人做研发。产品层面的毛利是有的，并不是“赔本赚吆喝”的状态。

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濮振宇经济观察报记者

关注汽车产业政策、行业企业转型等，对自主品牌、主流合资品牌关注较多，擅长分析报道。
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