单干吃肉，抱团喝汤？

导语

Introduction

全栈自研还是强强联合，这是个问题。

作者丨杨 晶

责编丨杨 晶

编辑丨朱锦斌

如今的中国汽车产业，在燃油车时代尝试过无数次的冲锋，最终没能撼动外资汽车品牌的根基。不过随着换道新能源后，中国汽车有可能在新一轮汽车工业革命，引领全球汽车产业的发展。

新能源汽车的背后，改变了汽车形态、汽车品类、汽车生态等一系列的格局。不仅仅是中国汽车品牌，连同中国的零部件、供应链等企业，也一起发生着深刻的变化。有观点称，所有行业的进步，背后都是供应链重塑。

尤其是在汽车产业中的电动化、智能化转型，带电出发的中国汽车产业相当于一个全新的开始，传统车企虽然在电动化方面发力较早，但是在智能化方面可以说是白手起家。所以，做电动化、智能化的公司，开始凸显出了重要性。

这种重要性主要体现在于，在燃油车领域，车企们以发动机、底盘、变速箱为核心成为自己独特的品牌优势。而在新能源领域，像智己汽车、阿维塔、AITO、以及最新亮相的远航汽车，在一定程度上可以看作是多方联合的结果。

当然，也并不是所有的新能源汽车品牌都采用联手的模式，还有相当多的品牌希望在电控系统、智能座舱、自动驾驶这“新三大件”走向自研的道路，将核心掌握在自己手中。所以，未来的竞争形势，将会变得越来越复杂。

合纵连横成趋势？

在新能源时代，如果要追溯合纵连横影响力最大的一次，应该是大众与福特的联盟。大众将加入福特的Argo AI自动驾驶项目；福特基于大众MEB平台推出一款电动车；福特将为合作双方研发、制造中型皮卡和商用车。

可以看出，联合的本质就是各取所长，降低自身的研发周期和成本，携手达到双赢的局面。不过作为全球性的大型汽车集团，集团之间的合作毫无疑问会涉及较长、较深的板块与业务之间。因此这两家的合作，至今还未能形成有效的合力。

像这种车企间的合作，包括国内前几年的长安蔚来、广汽蔚来，传统车企寄望于新造车企业快速成长。不过，最终以蔚来的退出告终。反而是汽车厂商与细分领域巨头的合作开展的较为顺利，跨界合作更充满想象力。

2020年，由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团共同打造的全新汽车品牌智己汽车诞生，一个是中国汽车行业巨头、一个是强大的科技型地方政府势力、另一个是中国软件与金融巨头。要资本有资本，要技术有技术，这是新能源汽车发展的基石。

面对这样的实力储备，智己的底气也越来越足。智己汽车联席CEO刘涛在今年3月份的一次采访中说道：“决定花40万元购买燃油车的用户，我觉得他们是很无奈的，说得过分一些叫很悲惨的。”如果是传统车企，肯定不敢这样说话。

这与蔚来汽车创始人李斌所说的“搞不懂现在还有人买燃油车”，有异曲同工之妙。当然，抛开成绩不谈，谁都想拥有这份底气。比如长安汽车在告别蔚来之后，迅速拉上华为和宁德时代，打造了红极一时的阿维塔。

阿维塔科技董事长谭本宏自豪的用“三个天花板”来总结阿维塔首款车型阿维塔11（参数丨图片）的过人之处，其中长安汽车主导的阿维塔完成产品定义、顶层设计等，华为提供智慧座舱、自动驾驶和电驱系统硬件等，宁德时代则提供电池技术。

咋看之下，阿维塔要用三个最强中国力量，打造最好SEV产品。毫无疑问，无论是对于汽车产业还是消费者来说，华为是新能源汽车领域半路杀出的一股新力量。最能印证其成绩的案例就是从赛力斯到AITO的转换，让华为成为中国汽车产业的重要角色。

在华为的加持下，AITO问界8月交付量达10045辆，首次实现单月交付量破万，同时创造了国内新能源汽车品牌单月交付破万最快的纪录。不过，并不是每家车企都能攀上华为的高枝，最终一些车企会决定另选合作伙伴。

今年成都车展上，由大运集团和博世（中国）、华为、阿里斑马等企业合作打造的远航汽车亮相。其中博世提供一体化智能底盘集成技术、华为提供整车控制器及热管理系统、阿里斑马智能座舱技术支持，这是又一个全新的联手汽车品牌。

实际上，跨界合作不只是在汽车品牌领域。魏牌+毫末智行+高通组合出击，争夺城市级导航辅助驾驶头把交椅。可以预见的是，在新能源汽车时代，当早期新汽车品牌形成一定影响力后，后加入者必须想办法缩短差距，强强联合无异于最快速的一招。

全站自研的长期主义

不过，像华为这种强势力量的出现，对汽车产业也引起了不小的震动。上汽集团董事长陈虹的一番“灵魂论”就引发了广泛讨论，相较于将灵魂交出去，目前绝大部分的传统车企和新造车企业都更希望“全栈自研”。

本质上，如果华为不亲自下场造车，它就是一个供应商的角色。但是中国汽车产业一直面临着供应链卡脖子的风险，并且在与供应商谈判时没有议价能力。再参考比亚迪今年的表现，拥有强大的闭环是企业众望所归的目标。

不过什么才是真正的“全站自研”？亿咖通科技CEO长沈子瑜曾表示，“车企的全栈自研其实是有定义和边界的。”无论是智能座舱还是自动驾驶，汽车厂商无法做到从软件到硬件的全包，也无法做到核心模块的自研自产。

比如很多车企还在用高通、英伟达、QNX、AUTOSAR的芯片，也就是说现在车企的全栈自研其实是代表着是说它来定义这套系统，它来定义整套用户体验和接口。那么车企中有没有全站自研的企业，有，那就是特斯拉。

特斯拉的整个Perception、ADAS软件、芯片的NPU、NN，包括数据闭环、训练，包括云端DOJO，它的全栈自研是现在所有其他汽车厂商所谓全栈自研的几何级。就相当于手机界的小米和苹果的区别，只不过小米有更深度的整合能力。

整合能力弱的，甚至还会被合作伙伴吐槽。近日，华为的余承东公开表示：“鸿蒙座舱是全球体验最好的座舱，没有之一，而有一些车厂用了我们的模块，用了我们的鸿蒙系统，但交互的人机界面、UI用了他们自己做的方案，我体验了后很垃圾。”

先不判断鸿蒙座舱真的如他说的这么好，但透过这一段话可以看出，在越来越多车企追求“含华量”的时候，还被合作伙伴吐槽，这就足以说明这样的车企终究是没有核心竞争力，就算抱团也无法在中国市场立足。

还有一方面就是利润分配问题，与华为深度绑定的赛力斯上半年营业收入124.16亿元，同比增长68.14%；净亏损17.17亿元，亏损同比扩大258.97%。而华为呢？“按一辆成交价30万计算加上车贷及保险收入，卖1辆车能赚近3万块，这个毛利水平相当于卖60台华为手机。”

实际上，有很大一部分汽车厂商愿意引入华为的东西，从而提高自身产品的竞争力。但是也有厂商透露，在接触之后发现华为过于强势，而且收费较高，从而导致成本增加，很难保证产品在市场端会接受。

当然，也必须正视的一个事实是，在“软件定义汽车，芯片定义软件”的时代，以“蔚小理”为首的汽车厂商们也在致力于芯片的自研，虽然这是条长期而又艰难的道路，但是要想确保领先地位，这些车企不得不坚定地走下去。

“新一代电子电气架构带来汽车产品变革，同时带来软件企业、芯片制造企业的新机遇，但缺少‘根技术’的现实将激励行业同仁在汽车操作系统、自动驾驶算法等领域需加大协同创新力度。”

短期来看，无论是“蔚小理”也好，还是AITO和阿维塔也好，从市场表现上来说都给中国新能源品牌的向前向上添砖加瓦。但是从长期来看，很难判断出在全新的汽车赛道上，到底是强强联合优势明显，还是全栈自研技高一筹。

｜杨晶｜

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THE END

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