腾势不做“特长生”

在诸多新势力与孵化于传统车企新高端品牌当中，腾势与众不同。
它既不是“从零开始”的跨界“野蛮人”，也不是隶属于某家母公司的“子品牌”，更不是为了政治正确才一头扎进新能源赛道的滥竽充数者。而是一家站在巨人肩膀上重新出发的豪华电动品牌。时间回到2010年，腾势孵化于比亚迪和戴姆勒，由双方各持50%股份，比亚迪主导“三电”，设计则由梅赛德斯做背书。腾势顺理成章地成为国内第一家专注新能源赛道的合资车企。但是做生意，入局太晚没肉吃，格局太前瞻也没肉吃，因为市场还没发展到这个程度，腾势当时就属于后者。
当时的中国市场虽然新能源趋势开始萌芽，但要么是知豆这种老头乐级别产品，要么是进口Model S这种当时的“天花板”产品。处于中间20、30万区间的主流区间仍然被燃油车占据。因此，腾势的D500也好，还是此后的腾势X也好，可以说生不逢时。另外，基础的三电架构加上“Designed by Mercedes”还不足以让消费者为此多掏十几万。
后来，腾势中比亚迪与戴姆勒的持股由各持50%变成了90％：10％，比亚迪占据了主导。这时的比亚迪已经是新能源市场的顶流，依托其最新技术的腾势，基于对未来行业的明晰判断和自身定位的清晰认知再度起航。
因此，除了前不久上市的腾势D9之外，本届成都车展上腾势还带来了INCEPTION中型SUV概念车。整个品牌的精气神，从“老腾势”时代的拧巴纠结，变成了“新腾势”时代的斗志昂扬。
在比亚迪的科技能力加持下，腾势D9以车为载体，延伸出智能环保的用车生活美学。在腾势e平台3.0技术和DM-i超级混动技术加持下，D9的驾驶性能达到了新高度。
据介绍，自5月16日，腾势品牌焕新暨D9预售发布会以来，D9订单累计突破4万辆。由此来看，依靠海外品牌背书未必是高端的正确打开方式，国货亦可自强。
D9的预售火热也让业界开始重新反思一个问题——高端MPV市场长期横盘并非没有市场需求，而是高端用户需要一台更好的车。阿尔法、GL8都是燃油时代下的产物，无论从空间、智能、NVH上都有先天瓶颈，腾势再次入局选择用D9打头阵是深思熟虑后的结果。
如腾势销售事业部总经理赵长江所言，“察势者智，驭势者赢。过去十二年，我们蓄势待发。现如今，我们必将乘势而上。”相比业界动辄“500万以内最好”的虚张声势话术，腾势的底气显然不会流于表面。
再来看INCEPTION概念车，INCEPTION 意为“序曲，序章 开端，创始”。据介绍，INCEPTION 是腾势基于用户对未来想象共创的概念车。在设计层面，基于π-motion设计理念，腾势希望把圆周率所代表的严谨和理性与富有张力的生命力融合。
层叠水晶质感的logo营造出一种科技深邃的时空回响，时空穿梭贯穿式尾灯，展现INCEPTION宽大的车体轮廓。
内饰设计方面，INCEPTION以极简的线条，勾勒出完美对称的驾驶台，让有限与无限共生。
作为以超跑为理念开发的SUV概念车，INCEPTION 拥有3秒级百公里加速。
根据腾势透露，INCEPTION概念车上有98%的元素将会被保留下来，出现在接下来要推出的中型SUV量产车上。
产品有了，还要品牌运营，“标签”很重要。比如奔驰的“豪华”、宝马的“操控”，蔚来的“服务”，小鹏的“自研”等等。腾势要想在中国这个内卷市场闯出一片天，也必须有标签。赵长江给出的答案是“比别人更豪华、更智能、性能更强”。
在这位年轻的85后管理者看来，“不能做特长生，要做全面发展的‘六边形战士’”。在赵长江看来，电动平台的“基础天赋”越好，智能化的“上限”才越高。
在电动时代，技术门槛不再不可逾越，智能系统大家也都能采购高端芯片，人机交互也都优化得不错。但若渠道零星、服务拉垮，用户立刻掉头就走——所以谁没有短板，谁就有更大的成功率。
渠道也是“木板”之一。没有充分触达用户的渠道，品牌理念与技术能力都面临着“无米之炊”的窘境。对于腾势来讲，高端的定位让其无法使用原来的比亚迪渠道。根据计划，今年腾势将完成200家线下店的布局，覆盖全国68个城市。此外，腾势也建立了线上渠道，采取全链路数字化购车服务体系，实现订单系统可视化。
腾势几乎具备了一个豪华品牌的所有特质——技术、渠道、服务。但品牌的打造并非一蹴而就。对于腾势和更多刚刚入局高端电动市场的品牌而言，“体验豪华”或许可以做到，但从“体验豪华”到“品牌豪华”的过程中，则需要更为长久的口碑积累。
不过，对于每天工作接近18小时的赵长江而言，他和腾势已经做好了远航的准备。