北京
编译/ 马晓蕾
编辑/ 黄大路
设计/ 赵昊然
来源/ thedetroitbureau，作者：Paul A. Eisenstein
随着日产宣布暂停田纳西州Decherd工厂的生产，这个曾经承诺为双方节省数十亿美元的日产-奔驰联盟基本上要结束了。
为了降低成本，日产和当时的戴姆勒股份公司2010年“结盟”，共享部分采购业务。随后的几年里，双方的联盟关系扩大到共享车辆平台，以及联合生产动力系统和车辆。
Decherd工厂是这一合作关系的“结晶”之一，为奔驰和日产高端品牌英菲尼迪生产由奔驰开发的2.0升4缸发动机。
然而，在过去几年中，这两家汽车制造商已经解除了它们之间大部分合作项目，发动机业务成为了双方仅存的为数不多的“纽带”之一。
8月23日，这家日本汽车制造商在一份声明中宣布将暂停Decherd动力总成工厂的运营，等待未来的产品公布。虽然该公司不愿讨论后续的计划，但很明显，它不会再与梅赛德斯扯上任何关系。
这家德国品牌已经在8月份通知了经销商，它旗下的中型GLE越野车、Sprinter和Metris货车等产品将不再使用Decherd发动机。
日产早在2019年底便停止在英菲尼迪Q50（参数丨图片）轿车中使用Decherd发动机。它在其他车型中对该动力系统的应用也极其有限。
不过，预计日产会重新启用Decherd工厂，其未来的动力总成系列可能同时服务于日产和英菲尼迪品牌。但是启动的时间还没有透露。有媒体猜测，该工厂最终可能被重新改造利用，以支持该公司180亿美元的电气化计划。
两家汽车制造商之间的关系曾有过一个良好的开端，由双方当时的首席执行官大力促成。
时任戴姆勒首席执行官蔡澈（Dieter Zetsche）称：“两者正在结合共同的利益，为成功的、战略上合理的合作打下基础，是基于一些非常具体和有吸引力的项目合作。我们的技能可以很好地互补。”他补充说，“各自的品牌特性将保持不受影响。”
雷诺-日产-三菱联盟前首席执行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）也同样对这项合作寄予厚望。最终，联盟获得了戴姆勒3.1%的股份，戴姆勒得到了雷诺3.1%的股份和日产3.1%的股份。
戈恩曾在一份声明中说：“这项协议将扩大我们的战略合作，并为雷诺-日产联盟和戴姆勒创造持久的价值，因为我们致力于扩大和加强我们的产品，有效利用所有可用的资源，并开发未来十年所需的创新技术。”
Decherd是最重要的项目之一，双方还创建了COMPAS（阿瓜斯卡连特斯合作制造厂），这是一家由戴姆勒和日产各占一半股份的墨西哥装配厂。
“这个耗资10亿美元的项目将为英菲尼迪和奔驰品牌生产车辆，但它从一开始就问题重重。”IHS Markit的首席汽车分析师斯蒂芬妮·布林利（Stephanie Brinley）指出，“最明显的是，这两家汽车制造商无法就共同的制造工艺达成一致。因此，虽然它继续为两个豪华品牌生产汽车，但它们是在不同的生产线上组装的，没有体现出规模经济的优势。”
布林利在回顾这个长达十年的联盟时说：“曾有过承诺，但执行起来并没有达到预期的效果。”
两家汽车制造商的几位消息人士透露，还有一个因素可能促成了日产与奔驰关系的破裂：2019年5月，蔡澈退休；2018年11月，戈恩被捕。
戈恩在失去自由一年之后，于2019年圣诞假期期间逃到了黎巴嫩。自那时起，日产汽车管理团队开始排挤戈恩的诸多计划，包括疏远它的法国盟友雷诺。
虽然布林利表示，她无法证实日产的管理层变动导致了联盟的破裂，但她表示，如果最看好它的首席执行官都不在了，继任者又怎么会把它作为优先事项。
现在，该联盟最后的“结晶”COMPAS工厂似乎也面临着风险。AutoForecast Solutions的全球汽车预测副总裁萨姆·菲奥拉尼（Sam Fiorani）告诉向媒体透露：“即使在2020年的高峰期，该工厂也没有达到50%的装机容量。”
该研究公司预计，COMPAS工厂不会在2026年以后继续生产，尽管在此之前可能会开发出替代产品。
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