2013年7月，为了修建国内的高速铁路，墨西哥政府决定在全球范围内招标，寻求有能力的基建公司。
墨西哥国会
得知这一消息的中国铁建十分兴奋。此时的中国高铁经过几十年的发展，已经取得了不小的成绩，可惜就是没有什么海外建设的优秀作品出来。
作为中国的龙头产业，中国铁建一直希望和中国高铁技术一起走出国门，展现出来新时代“大国制造”的魅力。
因此，当墨西哥高铁招标的消息放出来后，中国铁建抽掉了大量的人才参与到了此次招标的策划和执行当中。
可惜的是，此时的他们还不知道，未来要经历怎样的血雨腥风。
中国高铁的发展史
自从1964年，日本人在东海道新干线开通世界上第一条高速铁路以来，高铁已经有了将近60年的历史。
尽管彼时中国的经济能力和工业技术还不足以支撑中国高铁事业的发展，但是自从中国进入了改革开放以来，国家就将目光放在了这项技术的研发上，并且投入了大量的人力和物力。
早在90年代一开始的时候，刚刚博士毕业的贾利民就投身到了中国高铁的科研事业当中。1963年出生的他，此时还不到30岁，从未见过真正的革命是什么样子。
但是自从他进入到了铁道科学研究院之后，贾利民终于见识到什么叫做“革命精神”。
“那真的是一段激情燃烧的岁月啊。那时候，你在铁道科学研究院里见到的每一个人都憋着一股劲：必须让中国高铁真正成为中国人自己的高铁。”
只要一想起来当年的岁月，贾利民就显得有些激动。作为中国高铁科研事业的见证者和参与者，贾利民将自己的一生都奉献给了中国高铁事业。
尽管此时西方的高铁技术已经很先进，但是对于这一批工程师和科学家来说，他们必须要将这些技术和中国的具体实际相结合以后不断的进行创新。
毕竟全世界没有几个国家能像中国一样拥有如此广袤的国土面积，拥有如此多类型的地质环境。
比如早在2012年就开始施工的宝兰高铁，尽管全长只有400.644千米，但是这条高速铁路却经过了72座隧道，101座桥梁。纵横在秦岭深处的它甚至超过90%以上的高铁路段都是桥梁和隧道。
甚至在该高铁天水南站西段的渭河隧道当中，最深处达57米。每天，负责维护这段高铁的额维修工都要下372个台阶，忍受和地面相差20度的气温进行工作。
面对这样深的竖井，可想而知当时的建造难度有多大。
这也难怪曾经担任过美国总统的奥巴马会在人气第一年的《国情咨文》里特别提到中国高铁：
“从第一条跨州铁路的诞生到洲际高速公路系统的简称，我们国家向来走在世界前列。我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”
由此可见，在这些西方资本家眼里，能够用个更低的价格造出来质量更好、速度更快的中国高铁在未来势必要大量抢占国际市场。
再加上高速铁路本身具备的军事战略作用和政治属性，也是从那个时候起，许多国家开始有意无意地防范着中国高铁。
但是一项技术想要更高速的发展，就不可能故步自封到本国国内。
以中国铁建为首的中国高铁建设企业一直希望能够将中国的技术带到全世界，这样不仅可以宣传中国科学和中国制造的发展，更能推动中国高铁技术的进步。
可惜的是，因为西方资本势力的封锁和压迫让中国高铁走出国门的计划一直没能完全实现。
中国企业成功中标墨西哥高铁
一直到了2013年，我国领导人访问墨西哥之后，这种情况才得到了改善。此时的中国政府和墨西哥政府，为了加强两国之间的经贸关系，在多个经济领域都达成了合作协议。
尤其是高铁方面，在得知墨西哥政府想要修建一条从首都墨西哥城到全国第三大城市克雷塔罗的高铁之后，我国领导人更是极力推荐自家的技术。
有了这个契机，在墨西哥政府宣布该条高速铁路建设开始竞标的时候，中国铁建顺利地拿到了竞标资格。
然而，从拿到资格到竞标成功的路，并没有比修建一条高速铁路来得容易。
墨西哥交通部实在8月选择公开招标项目，但是有关招标计划书的提交日期则是在10月15日，也就是说，留给以中国铁建和中国南车等公司的时间只有两个月。
但是，此时他们的对手还有像日本三菱、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪以及德国西门子等多个国际大公司。
为了在规定的时间内拿出足够有诚意的竞标计划书，许多工程师和专家没日没夜地商讨建设计划，制定建设步骤。
而在许多重要的环节上，大家更是将中国的核心技术进行了一遍又一遍的改良。工程师们更是将中国自主研发的技术应用到了高速动车组的牵引系统上面。
最终，呈现在招标组面前的，是一份重达2.1吨，装满了8个箱子的计划书。甚至，在中国各位专家的精密计算下，还将墨西哥高铁的建造成本压到了每公里0.33亿美元，远低于国际上0.5亿美元的平均造价。
要知道，此时，16家参与竞标的公司当中，只有寥寥几家在规定的时间内拿出来了合格的标书。甚至没有一家公司能像以中国一样，拿出来如此全面、如此完备的计划书。
面对这个结果，几乎所有人都能确定，这个项目非中国莫属。
当地时间2014年11月3日的上午，墨西哥通信和交通部终于宣布，来自中国的公司成功以44亿美元的报价中标了此次高铁项目。
中标之后，墨西哥政府竟撕毁协议
当这个消息传到国内的时候，无数专家和工程师沸腾了。
尽管此前有中国公司参与到了铁路基建项目，但是墨西哥高铁确实中国第一个基建与装备联合出海的铁路项目。毫无疑问，这对于中国高铁技术走向世界来说，具有重大意义！
甚至，就连在场负责竞标的工作人员都兴奋地抱在了一起，庆幸他们两个多月来的努力没有白费！
可是没想到，就在中国企业中标的三天后，墨西哥交通部忽然发布了一条消息：
“由于参与高铁项目竞标的公司太少，程序处理时间太短，为了保障招标透明与公平，墨西哥交通部决定重新招标。”
接到消息的那天，仍在墨西哥城准备后续事宜的中国工程师陷入了震惊的状态，而在接受记者的采访时，他们所说的第一句话也只有三个字：“震惊了！”
谁都没想到，对于墨西哥这样一个国家而言，还会轻易地撕毁已经签署的合同。
面对这样的局面，外界对于中国高铁的流言蜚语更是一下子多了起来。甚至还有国外的媒体称：“此次，中国企业已经拿到了墨西哥交通部支付的1600万美元的赔偿！”
可是，面对这个传言，中国高铁方面的负责人只能苦涩一笑，有些无奈的解释道：
“我们从来没有见过什么1600万美元的补偿。目前墨西哥交通部只是表示，会依法支付我们为竞标而花费的不可回收的开支。”
说完这句话，这位负责人继续低着头收拾起来了现场的文件，过了许久，他才有些委屈的继续说道：
“即便是赔偿了1600万美元，也没有办法完全补偿我们因此产生的损失。更何况现在墨西哥政府职员椅给出810万的赔偿措施。这些钱，怎么能跟我们的工程师付出的心血相比呢？”
而墨西哥政府取消此次招标结果的行为，对中国高铁的产生的影响不仅仅是项目亏损这么简单。
其实，尽管当时的墨西哥在招标过程当中，只有一家企业进行投标应该怎么处理的法律规定。但是在当时的国际上，一直是有大家心照不宣的处理方式的。
如果在投标企业当中只有一家符合中标资格的情况下，招标方是可以直接宣布招标失败的。
但是如果招标方没有选择直接宣布招标失败，而是继续按照流程进行招标，并且使该投标企业中标的话，除非中标企业在参与竞标的过程当中有行贿或受贿等违法行为，否则一般不能取消结果。
而墨西哥政府这样的行为，无疑是在质疑中国高铁的能力，甚至是在往中国高铁的身上泼脏水。
忍辱负重的中国高铁最终无缘墨西哥基建
这样的遭遇，这样的屈辱，让每一个工程师都感受到了一种无法言明的愤怒之感。每个人都巴不得离墨西哥这一个项目越远越好。
甚至在当时，还有不少人建议中国企业去和墨西哥打官司。可是，跨国维护合法权益的难度可想而知。
早在2007年的时候，中国平安就和比利时政府因为投资事宜产生了巨大分歧。比利时政府更是直接导致了中国平安228亿元的损失。
为了协商这笔损失的补偿问题，中国平安选择了走上国际仲裁的道路，直到今天都没有一个结果。
考虑到一旦走向仲裁，就无法全新备战下一次招标计划，中国高铁只能把打掉的牙往肚子里咽。
为了证明中国高铁的实力，为了告诉别人，我们是堂堂正正拿到此次中标资格的，中国高铁工程师们再一次将所有的资料摆到了桌子前，开始了新一轮的计划制定和标书制作工作。
此时，因为上一轮的招标工作，中国高铁在该项目中的成本、定价、技术设计等核心问题早已被竞争对手们全部了解。相当于所有的底牌都已经亮给了别人，中国高铁想要再度中标的难度可想而知。
但即便是在这样的境况下，中国企业还是选择了迎难而上，决心利用自己在基础建设、装备研发和运营里程等方面不断战线自身优势，寻找突破点。
可没想到，原定于2015年1月14日重新开始的墨西哥高铁招标计划，在2015年1月30日，再一次被无限搁置。
而这一次，墨西哥政府终于给出了缘由，原来，两次调整计划，都是因为国际油价保持低位，美国利率持续增长，墨西哥政府的财政已经无力支撑该高铁的修建计划。
有了这个解释，中国的企业也不得不面对现实。
中国高铁的发展，绝非是运气，在这背后隐藏的是20多家国内顶尖高校、50多家重点实验室和创新能力平台、500多家配套企业的努力。
甚至在政策上，政府也给予了高铁大力支持。放眼全世界，除了中国还有哪个国家的政府愿意在一个项目出了一点产品之后就立刻投入大量的资金供他们做实验呢？
有哪个企业背后的资本愿意在项目正式落地之前，投入大量的时间成本让这些团队不断地试错呢？只有中国政府可以。
也正是因为这样的机会，让中国高铁从90年代一路走到了今天，实现了从最落后的状态，跑到了世界领先的地位。
但是，同样是因为“集中力量办大事”的凝聚力，让许多没有办法做到这一点的国家和资本陷入了恐慌，他们恐惧中国高新技术的发展，更恐惧中国的崛起。
陷入恐惧的他们，只能采用各种办法拖拽中国发展的脚步。或许，这也就是为什么墨西哥在透露出想要和中国高铁达成合作之后，就经历了一系列的危机的原因吧。
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