外表小资情调，内里真材实料！凯迪拉克XT4诠释美式入门豪华SUV

被凯迪拉克XT4（参数丨图片）众测广州站活动砸中，一时间还是难掩内心的小激动。凯迪拉克官方在众测招募中就说了：

那就不客气了，开始我对这台入门豪华SUV的畅所欲言（内容可能过于真实）~

不出意外，我拿到的是一台红色的顶配铂金型，毕竟是凯迪拉克XT4主打色系，与经销商签订了试驾协议后就把它开走了。4月底才上牌的这辆XT4在我拿车时只跑了不到700公里，拿到手第一件事：先喂它一点95号汽油。

外观

XT4定位紧凑级豪华SUV，为凯迪拉克目前的入门SUV产品。侧面看过去，视觉上它相当“紧凑”，但实际上它的车身长度达到4600mm，轴距也达到了2779mm。作为对比，丰田中型SUV威飒的车长和轴距分别为4780mm及2690mm。所以XT4实际上拥有大幅越级的轴距，车长却维持紧凑级SUV的水平，结果是其超短的前后悬设计，轮毂相当逼近车身的四个角，加上20寸的超大轮毂和较高的窗线，营造出动感的车身侧面造型。

前脸还是大家很熟悉的凯迪拉克味，来自概念车ESCALA的设计语言从CT系列一直延伸到XT系列。前脸设计简洁明了，并没有为了营造运动感而进行过度设计。与凯迪拉克徽标造型相呼应的盾形中网横向延展，整个前脸的设计自然协调且气场十足，细细品味后是越看越有味道。

鹰眼全LED自动大灯加上家族战斧式日行灯，兼具科技感与超高的辨识度。

车尾相比车头更为立体，双色大型尾翼、设计理念同样来自ESCALA概念车的全LED直列式飞翼尾灯、与保险杠造型融为一体的扁平化双边双出排气管口，由上至下都在极力营造XT4的动感。

出自凯迪拉克的新生代设计团队之手的XT4，在多处外观设计细节上有着全新演绎，能很轻易地将它与其同门兄弟区分开来，将时尚、动感与豪华很巧妙地融合了在一起。我认为它的受众主要是富有个性品味、追求小资情调的新生代，但事实上连我这个中年男人也有点着迷。

座舱

这台试驾车是黑色内饰，可能是先入为主的关系，个人认为官网上的棕内更有味道一些。而XT4座舱中的最大亮点非前排两张名声在外的“宝藏座椅”莫属，采用了Cut-and-Sewn法式双缝线大师级包裹工艺和真皮材质，皮革经立体剪裁、手工包覆和精密缝合，观感和触感都很赞，我认为是越级的存在。其独特之处在于集成了8向电动调节、4向电动腰托、加热、按摩、通风功能于一身，驾驶席还具备震动预警和震动提醒功能。

转向柱是4向电调的，方向盘后方设计了换档拨片，但在普通模式下使用拨片变速箱的响应并不快。

座椅的调节选项太多，要完全调到适合自己的座姿需要花一点的时间。通过座椅左侧的旋钮可以调出4向电动腰托、双向靠背侧垫调节及3档座椅按摩调节选项，调节至适合位置后能明显感受到座椅的包裹性之高。

座椅按摩能解决长途驾驶带来的腰部劳累，三档座椅通风是南方真皮座椅车主的福音，并且以上这些功能对前排乘客是一视同仁。重要的是，这样的宝藏座椅并不是四驱顶配的专属配置，在两驱尊贵型上就已经能体验得到。

XT4的内饰采用了TPO+3D MESH环保包覆材质，更加的环保健康。实际体验了三天时间发现，XT4虽然有一些，并不算明显，在我可接受的范围内，毕竟新车嘛，有些味道能够理解。

XT4的液晶组合仪表相对更为传统一些，8寸彩色液晶仪表能显示的信息较为丰富，包括各种车辆状态及导航信息。在驶出隧道时，仪表指示灯徐徐点亮的呼吸效果，在一些很细小的细节上彰显了XT4的豪华质感。

凯迪拉克将其车机称之为移动互联体验CUE，车机内置了百度语音控制和百度地图等应用，8寸的中控屏尺寸小了一些，在Carplay用手机的百度地图导航时，界面其实不如内置的百度地图清晰。

2022款XT4全系标配了无线Carplay和百度Carlife手机互联功能，无线Carplay使用起来真的相当方便，打开蓝牙连接后，同步通讯录与通话功能不在话下，最重要的是车机一瞬内置了自己熟悉的APP，一边听着平时收藏的音乐，一边用手机内置的导航，相当惬意。另外还能能实时看到手机的电量、消息提示状态等信息，不用时刻分神牵挂着手机提示音。

无线充电位置设计在中央扶手箱内，取放手机挺方便的，还能根据不同手机调节隔板高度。

中控屏下方主要是空调控制区域，令人放下心头大石的是它们均采用了实体按键，大大增加了驾驶时操作的安全性。其中控制双区空调温度和风量的按键为上下拔杆式调节，从密密麻麻的按键也能体现出XT4的双区自动空调的功能之齐备。

对于该级别车型，后排空调出风口自然不会缺席，但仅能通过左右调节叶片实现风口开关的控制方式档次差了一些。后排空调出风口下方配备了USB-A和USB Type-C充电接口各一。

XT4从次低配豪华型开始就配置了带ANC主动降噪功能的BOSE Premium 13扬声器音响系统，可以说是诚意满满。

BOSE音响音质尚可，并没有给我带来太大的冲击，令我印象更深刻的却是ANC主动降噪系统。ANC加上双层夹胶玻璃带来的车厢静谧性，就算在高速行驶时也能相当有效地将外界噪音隔绝，通过开窗与关窗的对比，关窗后的车厢中静得有点令人意外。

前置前驱横向布局之下，2775mm轴距带来的后排腿部空间并不是各位需要担心的点。

后备箱由于地台较高，地台至车顶的垂直高度欠缺，空间并非十分理想。

好消息是二排座椅放倒后能形成一个相对平整的平面，具备不错的装载能力。

XT4配备了面积相当大的全景电动天窗，天窗的控制方式比较人性化，遮阳帘和天窗分开两组按钮控制，天窗能开启部分的面积也相当可观。

在驾驶席控制电动尾门的方式也特别人性化，可以设置开启3/4或完全开启。

我对XT4不太习惯的一点是，由于窗线太高以致在驾驶席对车旁障碍物不怎么好判断，这时需要更依赖360全景影像和座椅震动提醒。

底盘

把XT4的底盘放在动力系统前面讲，是因为它实在相当有看头。这次试驾我没有来得及把它开到车间里面升起，只有暂时用趴在地上拍的照片来进行解读了。

XT4采用了同级并不多见的全框式副车架，能在碰撞时有效地保护发动机，提升被动安全性能；同时全框式副车架还能提高底盘刚性，使操控性能和行驶质感都得以同步提升。XT4采用了前麦弗逊+后五连杆的四轮独立悬挂系统，且前悬挂系统为全铝制部件。

由图片可以看出，前悬挂系统的前下摆臂，前转向节（羊角）、前转向拉杆和后转向节均采用了成本更高的铝合金部件，有效减轻簧下质量，有利燃油经济性和操控性能的提升。

XT4全系标配了博世新一代E-Boost电子助力刹车系统，其制动力度线性且反应迅速，调教比部分传统液压助力车型更为自然。XT4底盘的特别之处在于其拥有同级独有的前后FNC碳氮共渗刹车盘，拥有更高硬度的同时也更耐磨，而同级竞品车型仅采用普通钢制刹车盘。此外，XT4采用了同级也不多见的全液压衬套，玻璃纤维材质轮拱内衬和液压衬套的应用，能提供更佳的底盘NVH，提升驾乘质感。

上述大部分底盘用料是从配置表看不到的，却对整车的豪华质感有着极大的贡献，重点是它们的成本都不低，总的来说，XT4的底盘用料可谓越级，看到这里，我们已经能够期待XT4的操控表现和行驶质感了。

轮胎配备的是规格为245/45R20的马牌Premium Contact 6轮胎，主打的是舒适、操控和安全。

在为期三天的试驾中并没有进行激烈驾驶，主要包括干/湿状态下的的市区路况、高速路及快速路。得益于扎实的底盘用料及优秀的底盘调教，XT4悬挂系统表现相当称职，在市区路况下行驶能很好地化解了路面起伏坑洼传至车身的振动，最直观的感觉是比我在开的斯巴鲁XV要舒适好几个档次。

在保证舒适性的同时，它也没有失去在高速弯中对车身的支撑性。得益于全框式副车架的高刚性及大量铝制悬挂部件减轻的簧下质量，XT4的车头反应相当快，高速上快速变道时，在方向盘指向的另一侧车头上方似乎有一个明显的力向下压，从而使车辆以极快的速度完成变道。我尝试以更快的方向盘动作在高速上变道，它都一一完成，车尾也不存在拖沓，动作干净利落，给我极高的信心，在试驾之前我并不认为这样的操控表现会出现在该级别的SUV车型身上。

而令我在意的一点是，在干地或湿地路面下面对强大的横向加速度时及路面不平时，轮胎会有一点意料之外的弹跳，车头似乎有一点偏离预定行驶轨迹的趋势。虽然制动力足以应付这台1.7吨的“小块头”，但E-Boost电子助力+FNC刹车盘组成的刹车系统没有给我当年试驾十代雅阁身上震撼。总的来说，在液压衬套、全框式副车架、铝合金悬挂部件的共同作用下，XT4的实际驾乘质感令人回味，我愿称它为“灵活的小胖子”。

动力系统

XT4的发动机是关注凯迪拉克的朋友都很熟悉的2.0T可变缸涡轮增压直喷发动机，最大功率174kW/237ps @5000rpm，峰值扭矩350N·m @1500~4000rpm。

350N·m的峰值扭矩中规中矩，处于2.0T发动机多年以来的主流水平，凯迪拉克讲究动力之余，重点放在燃油经济性的提升。在独特的Tripower可变气门管理技术加持下，发动机凸轮轴具备了高扬程、低扬程及其零扬程三种开启高度状态，发动机能依据工况在两缸超经济模式、四缸经济模式以及四缸高性能模式三种运行模式之间智能切换，兼顾了高动力与低油耗。此外，2022款XT4首度加入了同级唯一的48V轻混系统，且为全系标配，轻混系统电机能输出12kW最大功率及50N·m峰值扭矩，使XT4起步加速更轻快更平顺。在48V轻混系统的加持下，XT4的官方WLTC百公里综合油耗进一步下降7.38L（两驱）/7.75L（四驱），要注意这可是更接近实际驾驶工况的WLTC循环，与NEDC油耗没有直接的可比性。

而担心XT4动力输出水平是没必要的，要知道同家族的老大哥XT5、XT6用的也是这一套动力总成，换言之相同的动力在尺寸、自重更小的XT4身上有着更运动化的表现。虽然峰值扭矩不如同级某些车型，但峰值扭矩的输出区间很宽，日常驾驶时动力随传随到且不突兀。

因SUV追求车内空间与实用性，跟XT家族的老大哥一样，XT4采用前置前驱/前置四驱的动力布局，而非CT系列上的纵置后驱布局。打开由单条液压撑杆支撑的机盖后，2.0T可变缸发动机是横置在发动机舱内的，理所当然的其变速箱也为横置9AT。2022款XT4中只有我试驾的这款顶配铂金型为四驱，配备了Twin-Clutch双离合智能适时四驱系统，双多片式离合器能实现中央传动轴的断开及后桥左右车轮扭矩的单独分配，显著增强通过性。

在四驱铂金型身上，通过中央扶手箱前方的“MODE”按键能快捷切换2WD、AWD、运动模式和越野模式。在切换至AWD四驱模式，原来相对轻快的动力表现被轻微削弱了，除了极端的驾驶环境或追求极致的驾驶体验，更省油、动力表现更好的前驱版车型已能满足绝大部分日常用车需求，所以在终端市场上，三款两驱版本才是绝对的销量主力。

横置9AT变速箱在大部分工况下的换挡动作都毫无声息，只能从转速表上观察到换挡动作。美中不足的是在缓慢滑行再加速的一瞬间偶尔会有一下突如其来的顿挫。

三天的试驾旅程中，我开了222公里，混合了大部分高速+快速路和小部分市区工况，行车电脑计算的百公里平均油耗为7.7升，相当接近官方公布的7.75L/100km，难道我开出了WLTC工况循环？手动狗头~如果是纯高速工况的话，油耗预计在7.0~7.1升之间。

安全配置

无论成本压力有多大，我始终坚持安全性是豪华品牌最不应该妥协的方面。XT4全系标配6安全气囊，在气囊数量上的表现中规中矩。其BFI一体式高强度车身结构，侧框混合了超高强度热成型钢和高弹性材料以抵抗侧面碰撞，车身在需要附加强度的联接区域增加焊点密度并采用结构胶接来增加联接强度，车身强度上令人放心。中保研2019年进行的碰撞测试中，XT4在车内科员安全指数、车外行人安全指数和车辆安全指数都获得了G（优秀）评价。

另外，XT4全系标配紧急道路救援呼叫的安吉星信息通讯系统和4G LTE移动Wifi功能，并从豪华版开始配备带碰撞预警、低速自动刹车的ESS智能守护安全系统I，集成了前方碰撞预警、前方行人探测预警、低速自动刹车和车道偏离警告/车道保持辅助系统，能提供有效的周全防护。

铂金版则进一步配备了功能更完整的ESS智能守护安全系统II，在ESS智能守护安全系统I的基础上增加了ACC自适应巡航、全速防撞自动刹车、自动远光灯、倒车碰撞预警和Haptic安全提示震动座椅等功能，主动安全配置更为完善。

ESS智能守护安全系统II的特别之处在于警示方式由传统的提示音变成座椅震动，在泊车时离障碍物距离过近或检测到前方车辆、摩托车、自行车、行人等障碍物在当前车速下存在碰撞风险时，均会通过座椅震动来提醒驾驶员，刚开始不习惯的时候还被这突如其来的震动吓一跳。

豪华品牌往往不愿意把高价值配置下放，尤其对于入门级车型，想说爱它真的不容易。很多时候萌生了一个升级豪华品牌的念头，但在对比一番之后便打了退堂鼓。相比品牌溢价更高的同级竞品，XT4以看得见的更高成本带来了更高的价值。

豪华车能给到用户的冲击，往往是难以在配置表上直接感受得到，凯迪拉克XT4在外观、座舱、底盘、动力、安全和驾乘质感等各个方面都表现出与定位相符，甚至越级的豪华质感，可见凯迪拉克对于一款入门级SUV产品的用心，只有亲身的深度体验，才能领略凯迪拉克想表达的美式豪华。XT4在同级中就像一位不偏科的六边形战士，真正体现出豪华品牌的价值所在。