电动时代，车企“逐鹿”印尼

当地时间2022年3月16日，印尼西爪哇电动汽车工厂。

过去十年里，印尼平均每年售出650万辆摩托车和约100万辆汽车。目前，该国的道路上有超过1500万辆汽车和1.12亿辆摩托车，而电动车只有14400辆。其中，12464辆电动摩托车，1656辆电动乘用车。
空气污染和交通拥堵长期困扰着该国，首都雅加达更是最严重的地方之一——平均每人每天在车上的通勤时间高达3小时。无论从全球行业趋势还是自身改善的原因出发，印尼都迎来了转型契机。
根据该国政府发布的规划，印尼从2040年起销售的所有摩托车都将是电动的，而从2050年起销售的所有新车都将是电动汽车。中短期来看，其计划2025年实现本地生产汽车20%为电动汽车。
这项计划和欧洲、中国等地相比好像并不激进，但是考虑到当前印尼极低的电动车保有量，该计划的改革力度已相当大。
伴随着新政策发布，各国汽车制造商开始向这个潜力巨大的市场进军。
日系的危机感
日本汽车制造商之所以如此急迫地扎堆朝印尼投资，有一个重要原因是，保住当前在该市场的绝对领导地位。
最新的一个例子是丰田。据外媒报道，印度尼西亚总统佐科·维多多上周访问日本后，印尼经济部就在27日透露，日本汽车制造商丰田汽车公司计划在未来五年内在印尼投资27.1万亿卢比（约合18.0亿美元），用于生产电动化汽车。
根据印尼首席经济部长Airlangga Hartarto在一份声明中的描述，自2019年以来，丰田已在该国投资了14万亿卢比。根据计划，丰田将在印尼生产的车辆包括HEV、PHEV和EV车型。
几乎同时，三菱汽车宣布追加在印尼的投资。该汽车制造商承诺，未来三年内追加投资6.66亿美元以扩大生产规模，加速发展混合动力和电动汽车。据悉，截至2021年底，三菱汽车已经在印尼工厂累计投资7.5亿美元。
目前，三菱汽车已经与印尼Pos Indonesia、Haleyora Power、Gojek和DHL Supply Chain Indonesia四家公司合作，计划推进一个纯电动车项目——为三菱微型电动出租车MiEV找到合适的使用场景。公开数据显示，2022年5月份印尼新车批发销量前十车企中，日系占7席。其中前五名分别为丰田、本田、大发、铃木、三菱，清一色的日系。而在5月批发销量最高的20款新车里，仅有一款现代Creta不是日系车。从1927年通用汽车在印尼建立第一家汽车组装工厂算起。至今，印尼共有整车企业20余家，产能达235万辆左右，另有汽车零部件企业700余家。
自上世纪60年代印尼开始推行开放型经济政策，日本车企逐渐在印尼扎根，并取得了极大的成功。以丰田、三菱、铃木、本田等品牌为代表的日系汽车品牌在印尼建立了独资或合资的整车组装生产线。与欧美汽车相比，日系汽车在性价比、售后服务及保养成本方面都占有明显优势。数据显示，近20年来，日本品牌汽车组装厂在印尼占比超过九成，其中丰田一家就超过三成。
可以说，印尼对于日系品牌而言，就如同“第二个祖国”。不过，日系品牌在当地的地位正遭到中国力量的狙击。
在印尼5月新车销量表中，隐藏在一众日本品牌中一个不起眼的名字让日本人如鲠在喉——排名第十的五菱。事实上，截至去年底，五菱已经成为印尼最畅销的中国品牌，累计销量突破7.3万辆。
五菱在印尼热销，源于对当地消费需求的了解。尽管是印尼汽车市场的后来者，五菱印尼在技术创新和技术应用方面却领跑竞品。比如，五菱是首个配备印尼语语音控制功能的品牌，率先搭载车联网和adas功能，第一个开发小型电动汽车等。2021年上市的Almaz rs，上市一个月即获得“年度最佳汽车”称号。
如果说有一个中国品牌能在印尼与日系品牌一战，那一定是五菱。
今年7月13日，五菱又在印尼发布“重磅产品”——五菱Air EV。这款定位与MINI EV接近的电动小车无疑与这个处于电动化转型初期的市场绝佳匹配。要知道，五菱MINI EV在中国的巅峰销量为5万辆/月。
玩配置，日本人玩不过中国人，玩电动，日本人更是“班门弄斧”。而混动技术方面，眼看自己长期积累的混动技术壁垒被各国政策避开，并被中国车企以DHT技术“另辟蹊径”。现在为止还在纯电动门槛前畏首畏尾的日系品牌如临大敌。于是，借着印尼总统访日的机会，丰田与三菱直接与之敲定了电动车投资项目。
但在中国车企强大的成本控制能力和体系能力下，预计在不久的将来，印尼车市的争夺战就将演变成新格局。
扎堆
除了中国和日本以外，韩国、北美汽车制造商也正在撸起袖子，准备借助电动化风口掘金这个全球第三大汽车新兴市场。

当地时间2021年11月12日，印度尼西亚国际车展上的现代电动车。

近期，韩国现代汽车宣布将在印尼再投资1.92万亿韩元（约合人民币 98.5 亿元）。此举是在今年3月16日其在印尼开设的首家工厂基础上的追加投资。此后，该工厂的年产能将从15万辆提升到25万辆。该厂的首款量产车型或为IONIQ (艾尼氪) 5。
据现代集团董事长郑义宣（Euisun Chung）透露，该工厂还将与现代和LG的合资电池厂相连，后者预计将于2024年投入运营。去年9月，LG能源解决方案和现代投资11亿美元，开始在印尼建设电池厂，预计其每年可生产10吉瓦时的电池芯。
特斯拉计划在印度尼西亚建立一家电动汽车和电池工厂。该工厂拟建在爪哇中部的一个工业园区，计划2022年底开工。
太平洋对岸的特斯拉也看上了印尼。今年5月，该电动汽车制造商宣布，要在印尼建立电动汽车和电池工厂，从而“满足东南亚和太平洋地区对电动汽车不断增长的需求”。
福特汽车则以另一种方式入局印尼战场。7月21日晚间，华友钴业披露最新与福特汽车的合作项目显示，各方计划利用淡水河谷印尼现有子公司作为项目公司。该项目建成后，华友钴业将向福特汽车每年供应约8.4万吨镍当量的材料产品。
7月18日，大众汽车也表示，计划在印尼建设镍加工厂。
车企蜂拥而至的背后，除了印尼在电动化领域的决心和潜力之外，还有另一层重要因素——印尼拥有丰富的矿产资源，尤其是镍，它是动力电池中的最关键的成分之一。此外，该国还拥有用于电动汽车铝车架的铝土矿；用于电动汽车线缆和电池的铜矿；以及钴矿等。
数据显示，印尼的镍资源储量约2100万吨，为全球第一，占世界储量的24%。机构研报显示，目前世界上只有约5%的镍用于电动汽车的动力电池，预计到2030年，全球电动汽车对镍的需求将从5%跃升到整个镍供应的59%。因此，印尼将成为车企和电池企业的必争之地。

当地时间2022年6月8日，印尼雅加达，MINI Cooper SE展出，该款车是MINI在印尼的首款电动汽车。

瓶颈
不过，纵使坐拥丰富资源并受到行业各大公司的青睐，印尼电动车事业的发展仍面临诸多瓶颈。
商业集团Vektr Mobiliti Indonesia的高层人士称，电动汽车项目的初始投资并不便宜，它通常几乎是燃油车项目支出的两倍。不仅如此，在印尼这个电动车保有率极低的国家，需要很长一段时间来教育当地民众，并改变其消费观念。
基础设施是另一个瓶颈。根据印尼政府截至去年9月的数据，该国电动汽车充电桩的数量为187个。该国预测，到2030年将拥有13万辆电动汽车和40万辆电动摩托车。届时，或将出现较大的基础设施缺口。
产业层面之外，该国的先天地理条件也不佳。印尼由17506个岛屿组成，使得其不像内陆国家那样有快捷畅通的运输路径。在全国范围内建立完整高效的汽车供应链是个难题。
因此，对于将印尼视为新掘金地的车企们，在投资电动车项目时也将面临更多不确定因素。
这究竟是不是一门好生意，仍有待观察。