测试敌人的箭——法国人眼中的德国Do335战斗机

　　作者: Luke Wang

　　欢迎点击上方“LW再研究”关注此公众号，研究不易，更新很慢，感谢支持。

　　
原著：Phillippe Ricco & Phillippe Couderchon, Aeroplane Monthly March/April 2002。中文原载于2002年《战场》杂志, 原文未更新，补充了配图和图释。原文中的V-14、V-17不是德国编号，德国编号应为M14、M17。

　　二战期间，德国的道尼尔Do335 Pteil（意为“箭”）是一种布局独特的双发重型战斗机，安装在机体前后两端的发动机分别驱动一副拉进式螺旋桨和一副推进式螺旋桨。在法国，外形奇特的Arsenal VB-10也有类似的设计，这种飞机也有两台串列安装的发动机，不同的是，它们驱动的是两副共轴反转拉进式螺旋桨。当VB-10的试验计划开始时，法国人觉得有必要对这两种结构布局进行一番比较。1945年2月10日的一份备忘录里记载了法国空军司令部第5处草拟的一份清单，罗列了战后可能对法国空军有用的德国装备，在轻型和中型轰炸机的候选栏里填的是Do335。

　　Arsenal VB-10也是双发双桨串列布局，但是螺旋桨排列和驱动方式不同。

　　 艰苦的拆解

　　 法国人获得的第一架箭式是在1945年4月27日下午，由法军第一装甲师在经过德国南部的门根（Mengen）飞行试验场时发现的。这架飞机后被证实为Do335V-14——也就是重装昼间战斗机（Zerstörer）Do335B-2的第二架原型机，生产序号230014，机体编号RP+UQ，据推测，其首飞时间是在1944年11月。进一步的检查显示这架飞机仍可能回复到飞行状态，于是法国人决定进行修理。修好后，这架飞机将会被拆散以便通过公路运回法国，重新组装后再飞往巴黎地区，连同一架掳获的梅塞施密特Me262一起转交给SNCASO（Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Ouest，国营西南航空制造公司），并由CEV（Centre d’Essais en Vol，试飞中心）负责这两架飞机最后的修理和测试工作。

　　 作为CEMA（Centre d’Essais des Materiels Aériens，航材测试中心，CEV的战前前身）的前试飞员，第5处的主管Badré上校派遣了他在CEMA时的同事Fostier准尉前往机场验收飞机，并监督飞机的拆借工作，然后把飞机运往Arsenal航空制造公司的本部——里昂的布朗（Bron）机场。

　　 由于Badré曾在部队里驾驶过马丁 B-26“掠夺者”，所以他认为这架道尼尔应该由熟悉双发前三点式起落架飞机的技工负责修理，最终他选中了位于Chartres，由Thoret司令主管的CRRT 83（Compagnie de Ravitaillement et de Reparation Technique，第83补给技修厂）。该厂的Dispot上尉组织了一支由Girault、Smitz、Geslin和Lesur等技工组成的维修小队。他们驾驶一辆吉普和两辆载重卡车立刻赶往门根，阿尔萨斯人Smitz是其中唯一能说一口流利德语的法国人，在和德国工程师交谈时他就充当翻译。

　　 门根周围仍不安全，第一装甲师的排雷专家才刚清理出一条通向Do335疏散停放点的小路，那架Do335就像鸟一样栖在起落架和几个千斤顶上。此外，由于机场刚被占领，附近地区仍可能出现德军的散兵游勇，所以法国人离开机场时总是带着武器。当地居民也不甚友好，除了那些因为抱有失败主义思想而被他们的同胞关押，之后又被法军释放的德国人。他们之中就包括了机场附近的一位农场主，他警告正在拆解Do335的法国人不要进入附近的一个废料场，虽然那里充满了引人入胜的部件，包括大堆的梅塞施密特Bf109和亨克尔He111。他提到了孩子们在那里被诡雷炸飞的事，他们因为爬进了其中一些残骸的座舱而触发的安放在座椅上的雷管，不过Gen Leclerc率领的地雷清理小组可没有时间应付这堆废物。

　　停在疏放停放点的Do335V-14，可以看到后部的发动机舱是空的。

　　Paul Badré上校坐在座舱里，机翼上的是Robert Pascal上校。注意MK103的制退器。

　　右边两个法国人正在搬运垂尾，左边的BMW是从道尼尔博士那里“借”来的。

　　法国人用一辆GMC卡车把这架Do335从停放点拉到门根机场的一处机库。

　　
法国人在机场发现了几箱Do335的专用工具，还征用了3名专攻液压、电子和武器系统的年轻德国工程师，为了以防万一，他们的家人也被“邀请”来到门根居住一段时间。当然，这种合作在一开始显得有些困难，德国人总是沉默寡言，法国人也不信任他们。Paul Smitz的祖父母在一战中就曾经历了德军的占领，父母也遭受了1940年德军入侵时的苦难，尤其是他父亲的过世，对 Paul Smitz产生了深刻的影响。当时接近Smitz的Jean Girault清楚地记得他缓和双方关系的方式：“他威胁减少给他们的食物供应，并警告他们说，一旦发现任何不忠的迹象，他就会以类似当年德军对付法国人的方式对付他们。”双方的关系很快变得友好起来！

　　 对于法国技工来说，缺少技术资料才是一个真正的挑战，他们的检测得一切从零开始，这架原型机更使得这项工作难上加难。维修小队得到消息说在门根某处的一栋房子里或许能找到这架道尼尔的图纸，但乍看起来那里根本没有什么图纸，房子的主人也是一问三不知。不过，屋子里的一个大柜橱还是引起了Smitz的注意，它的安放位置显然是为了遮蔽另一间屋子的入口。为了安全起见，法国人先往那门里扔了颗手雷，然后才进去进行彻底的搜查，他们找到了一些有关Do335的文件。与此同时，法国当局也与克劳迪斯·道尼尔（Claudius Dornier）父子取得了联系，希望从他们那儿套出更多的资料。

　　 回到疏散停放点，V-14前起落架支柱上那不可靠的闭锁机构出现了问题，这一系统使用一种独特的楔形装置，与飞机的其他先进设计反差强烈。幸好，维修小队在Ravensburg的一个地下车间和一个大型飞机库里找到了几架接近完成的Do335，虽然其机翼主梁已经被破坏，但他们还是搜集到了一套完整的起落架装置以及一些附件。此时在门根，那架Do335的EZ42陀螺瞄准具被拆下，火速送往巴黎。

　　安装了EZ42陀螺瞄准具的Do335V-14座舱。

　　
相对于光学瞄准具，EZ42要先进和复杂得多。

　　
EZ42被移除后，法国人装上了两个不知名的仪表。

　　驾驶舱特写，注意头靠和舱盖上的开口。

　　1945年5月的一天，一位上尉驾驶一架共和P-47来到门根，他带来了尽快把这架道尼尔通过公路运往里昂的命令。由于还没有明确划分占领区，法国人担心俄国人可能会出现在那个防区，所以工作的进度立刻加快了。Do335被推进一座机库，很快便被拆散，然后用3辆拖车运回法国。由于这是一架原型机，液压管路有一些接头，电路也使用了类似的插拔接头，因此在卸下机翼前得断开许多接头，断点被仔细注上标签以便重新接合。

　　护送车队依靠浮桥越过莱茵河，抵达里昂布朗机场后，将飞机回复到飞行状态的工作立即展开。驻扎在布朗的“掠夺者”使用单位也伸出了援手，因此Do335也被部分美国化了：由于使用了美国英制标准的液压和电线接头，与公制的德制装备出现了难以兼容的问题。两门MK103航炮被替换成了150公斤的压舱物，以维持重心位置，要不然这架战斗机就会坐起来，由于缺少资料，没有对武器系统进行任何测试。

　　 重新组装始于1945年7月，但花费的时间比预想的更长。由于火花塞型号和燃油的辛烷值问题，发动机在调试时出现了问题。最终，地面试车使用的是美制100/130 号辛烷燃油和德制滑油，其表现令人满意。由于缺少时间，DB603发动机没有做任何深入的检查，维修小队只能依赖地面试车来评估他们的工作状态。

　　 Do335有一台弹射座椅，这在当时还是十分新奇之物。在离开飞机前，飞行员得先用人力抛掉座舱盖，然后只需按一下右手边一个红色保护盖下的电控开关，即可引爆安装在上尾翼翼根处和后部螺旋桨毂盖里的爆炸装药。这样就去掉了上垂尾和后部螺旋桨，为飞行员跳伞提供了一条安全的通道。接着，打开弹射系统，由于使用了120公斤/平方厘米的压缩空气，其加速度最高可达18G！如果能从弹射中存活，飞行员只需抛掉座椅，打开降落伞。

　　 检修的时候拆除了弹射装置，由于维修小队还有好几个备用的，所以他们决定测试一下弹射器的功率。他们把弹射器用一条8厘米粗的钢缆固定在机库的地板上，然后一个技工用一根长棍激活弹射系统，弹射器立刻挣断钢缆，在混凝土的机库顶上撞出一个洞来，一位未来的Do335行员紧张的观看了整个试验！之后，重新安装座椅时，维修小队有了颇令人不悦的发现，皮革包裹的头靠里填充的不仅有马毛，还有人的头发，于是填充材料被彻底更换。

　　 到7月底，Jean Girault在里昂布朗机场的指挥塔台前完成了对Do335的首轮地面试车。此后不久，维修小队受命回到Chartres待了几天，在这期间，Arsenal的员工乘机对这架道尼尔进行了一番研究，并把它重新漆成与Arsenal VB-10-01相同的浅灰色，这些法国人反对Dispot上尉保留这架飞机德国涂装的做法。

　　1945年7月，完成维修工作后，法国维修人员在V-14前合影。

　　驻扎在附近的Arsenal VB-10维护人员前来检查V-14。

　　首次飞行

　　 1945年8月5日，飞机已经做好了飞行的准备。两天后，Badré驾驶一架Nord 1000赶来，按他的要求又对这架道尼尔的起落架和襟翼作了检查。当天下午，他作了两次滑跑，一次是在机场周围的环形跑道上的低速滑跑，另一次是在主跑道上的高速滑跑（大约100公里/小时）。这些试验显示，在环境温度大约为20℃的条件下，发动机暖机迅速，甚至不需要预热。但由于在地面上发动机不能充分冷却，所以滑跑试验没有继续下去。此外，该机的刹车效率很低，飞行员得用力地踩脚刹，但其制动效果仍较微弱。

　　 8月8日，Paul Badré驾机作了首次飞行，他的报告如下：“当天上午的天气情况如下，有轻微的北风，天空完全被层积云遮蔽，云底高度大约为1000米，能见度为10至20公里。我决定进行首次飞行。滑跑大约1000米后，正常起飞，起始速度为200公里/小时，发动机转速2600转/分钟，每台发动机增压到1.3个大气压。飞机滑跑时极为平直，没有向两边偏转的趋势。收回起落架和襟翼十分顺利。爬升到1000米时，飞机速度为300公里/小时，发动机增压到1.2个大气压。在1000米，我将飞机改平，将发动机的增压值和转速调整到1个大气压和2000 转/小时，飞行速度达到400公里/小时。此时的冷却液温度和滑油温度分别为75℃和50℃，滑油压力大约为7公斤/平方厘米。为了检查操纵杆舵和配平机构，我绕着机场作了几个机动动作，感觉完美。接着，我准备在放下机轮前作最后一次通场，飞机突然开始剧烈震动，座舱里充满了烟尘。我担心可能是加长的螺旋桨传动轴损坏了，所以立刻关上了后置发动机。看到情况没有改善，我又关上了前置发动机。这时烟尘逐渐减少，我发现空速指示器停止了工作，估计是探针震坏了。我放下襟翼和起落架，作了两个蛇形转弯后，在主跑道上朝北着陆。着陆相当稳定，但减震器只压缩了不到一半的行程。接着右胎爆裂，由于刹车失效，飞机冲出跑道，撞上一架迫降在那里的B-26，右侧主起落架支柱断裂，右侧翼尖触地。”

　　 这架双发重型飞机作了一个重跌着陆，反弹一次后进入高速地转。由于两台发动机都停车了，放下襟翼和起落架时又耗尽了剩余的液压动力，使得刹车失效，飞机冲出跑道，右轮撞上了一小堆水泥包，损坏了其外侧的铁制波纹整流罩。飞机继续以 100 公里/小时的速度前进，将一架失事的“掠夺者”切成两半后，在50多米远的地方停了下来。由于右侧主起落架支柱被撞收回，飞机逐渐倾向其右翼尖。

　　 受损的V-14，两台发动机在事故时已经停车，所以螺旋桨没有受损。被毁的B-26在画面外。

　　 当Badré挣开眼睛，惊奇的发现自己没有受伤，飞机也基本未损，而就在几秒钟前，他还眼看着这架飞机失控撞向一架废弃的轰炸机。检查显示前置发动机有严重的滑油泄漏现象，起因是一根断裂的发动机连杆穿透了曲轴箱，位置就在发动机架的一个连接点下方。座舱里的烟尘可能是溅在排气活门上的滑油造成的。机体只是有轻微的损伤，但下垂尾已经毁坏，右翼、起落架和前置发动机需要替换或是修理。调查还显示，发动机连杆上的一个螺帽没有拧紧，说明这可能是一起蓄意破坏。

　　 9月19日，司令部命令将原型机通过公路运到SNCASO，绰号为北方队（Team Nord）的第3防空段（Secteur de l'Air No 3）提供了帮助。之后，这架Do335在Suresnes的Jean-Jacques Rousseau路40号修理，并被重新漆成绿色。修理完成之后，法国人测试的第一架Do335（被命名为“1号机”，也就是V-14，生产序号 230014）于1946年6月3日被送到位于Brétigny的CEV。除了检查和称重之外，CEV也借此机会对机载系统进行了调整。从1947年2月12日至17日，完成了初步的改装计划，但仅仅是将降落伞重新安放回飞行员的座椅罢了。由于重心后限仍没有搞清楚，所以航炮又被重新安上以使重心前移，并加上了200公斤的压舱物以补偿弹药的重量。

　　V-14在SNCASO维修了9个月之久。

　　1946年2月，还在维修中的V-14，涂上了更大的法军三色圆形标志。

　　V-14的后部发动机滑油冷却器进气口。它是自动开合的，但是经常会卡住导致发动机过热。

　　
1946年6月拍摄的V-14前后视图。

　　
1947年2月拍摄的照片。注意法国人在下垂尾上也涂上了法国国旗。

　　机尾的特写，注意垂尾最下部有伸缩防撞块，通过弹簧减震。

　　 最终版法国涂装的V-14 © Simon Shatz。

　　
此后，当时正在参与测试Arsenal VB-10的Roger Receveau接手了试飞工作。2月24日，他以滑跑测试开场，由于该机与众不同的结构布局，他在滑跑试验时仅使用了后置发动机。他先是做了低速滑行，并在在高速滑跑前，对两台发动机做了开刹车状态下的地面试车，刹车装置和机轮迅速过热，不得不使用一根水管来降温。同一天，一个机轮还因为一次应急刹车试验而起火。所幸飞机没有什么损伤，仍能以前置发动机滑回机库。Receveau认为，由于螺旋桨扭矩的缘故，这架道尼尔在地面上很难操控，在穿孔钢板铺砌的道面上还容易侧滑。

　　 1947年3月13日，他进行了他的第一次试飞，其目的是检测总的操纵性能并得出最小操纵速度（在一发停车的情况下，飞机仍能保持操纵性的最小速度——译注）。他测验了操纵杆舵在不同速度和飞行状态下的性能，并在俯冲时达到了表速 600 公里/小时。4月25日，5月8日和5月14日，Receveau又进一步对这架Do335 No.1作了三次熟悉飞行，以检测机体和发动机的表现，尤其是机体的纵向稳定性。在第二次试飞时，飞行速度曾一度达到了惊人的700公里/小时，而稳定的水平飞行速度介于650-660公里/小时之间。

　　 法国人认为这架飞机在低速飞行时难以操纵，但在中高速时表现良好，操纵响应也不错。另一方面，发动机存在不少问题，一些飞行仪表，比如温度计和罗盘也因表现不稳定而无法使用。即使如此，Receveau仍以单发进行了第3次试飞。但在之后的地面试车时，Do335的座舱盖被意外抛离，得在5月14日的下一次试飞前进行修理。与此同时，还移除了200公斤的压舱物，使重心从40.3%MAC（Mean Aerodynamic Chord 平均空气动力弦）后移至41.5%MAC。这4次试飞完成之后，飞机被运回车间，由Aviaz公司对一个穿孔的油箱进行修理。为了修理油箱并更换机内燃油泵，不得不在机体上部加装一块小整流片，这项工作直到当年11月才得以完成。

　　 望远照相机里拍到的V-14试飞的情景，注意下垂尾上的法国国旗。拍摄于1947年。

　　 双座型

　　 法德修理人员在门根检修的第二架飞机是Do335V-17——双座夜间战斗机 Do335B-6 的原型机，生产序号240313，它被发现于不完整的状态。其雷达操作员就坐在机体中部的一个狭小座舱里，通过一个镶满玻璃的小舱盖进出。

　　 1947年4月2日，Rager Receveau在门根试飞了V-17。飞行前的准备工作由德国维修人员承担，CEV的Passenbon准尉负责监控。由于仍有可能发生蓄意破坏行为，所以Passebon随身携带了一支惹眼的科尔特.45手枪，并威胁说如有不测发生，便会使用。幸运的是，这次飞行十分顺利，在轻松的气氛下，双方人员还在飞机旁共同举杯以示庆祝。不过好景不长，2天后，后置发动机的增压器传动轴在一次地面滑跑时损坏，不得不更换。接着，前置发动机的传动齿轮也在启动发动机时损坏，为了以防万一，换上了一台备用的DB603E发动机，Passebon还给增压器安上了一个特殊的离合装置。

　　 1947年4月2日成功的试飞后，法德人员在V-17旁举杯共饮。

　　 5月29日，这架 Do335 进行了半个小时的试飞，同一天，它由Receveau驾驶飞往 Brétigny，耗时1小时10分。在这次飞行中，一位特殊的乘客占据了后部座椅：一只前几天在附近森林里射杀的雄鹿，以改善CEV贫乏的伙食供应。

　　Receveau爬上V-17，准备飞回法国。

　　
Receveau 回头看了门根机场最后一眼，雷达操作员座舱里的放是一头雄鹿。

　　此后，这两架Do335就一直没有升空，直到1947年10月。V-17在10月2日继续试飞，V-14在一个月后的11月20日进行了第6次试飞。在这两架飞机之间，试飞以很慢的频率交替进行着。飞行机械师René Lambert有时也会坐上V-17的后座，这架飞机主要用来测试前发停车、螺旋桨顺桨状态下的飞行性能，Receveau认为其表现十分优异，他的总结如下：“测试的要求是在前发停车后发慢车的情况下作数个俯冲，并在飞机达到最大允许速度时改平。此时，过多的速度损失会引发仰角失速，但改出螺旋并重新启动发动机并不算困难。”

　　1957年11月，V-17在Brétigny机场做低空高速通场，画面右边是机场塔台。

　　V-17的驾驶员座舱，德国的EZ42陀螺瞄准具被换成了法国的SFOM瞄准具，一些仪表设备也被改动过了。

　　
这张照片显示了V-17的雷达操作员座舱，德国的雷达操作设备已经被拆除，只剩下座椅、氧气节约器和一些其他设备，氧气瓶和飞行记录仪是法国人后安装上去的。

　　
相对于A型，作为B-2原型机的V-17的主轮有加强，前轮有增大。

　　
双座型也被用来测试双发全开时，高过载条件下的机动性能。除了在高速飞行时有尾翼颤振的问题之外，可以说是一帆风顺，Receveau甚至还作了几个慢滚。

　　 Do335一号机继续用来测试操纵性能，但1948年1月13日的一次试飞由于前部螺旋桨无法调节成大桨距状态而中断。3月5日，试飞计划正式结束，V-14在6月4日作了最后一次飞行。法国人的结论是在双发全开或是一发关闭的状态下，操纵性能和纵向稳定性都不错。当然，由于能避免扭矩效应，在只开单发时的操纵性更好一些，尤其是以低于500公里/小时飞行时。

　　1948 年在Brétigny机场，仍可以看到V-17上垂尾上的法国国旗。

　　
同年晚些时候，上垂尾上的法国国旗已经被抹去，原因未知。

　　最终版V-17的法国涂装© Simon Shatz。

　　
V-17的最后一次飞行是在1948年11月25日或是12月3日。由于两份报告的自相矛盾，确切的日期仍是一个谜。11月25日是一份事故报告里提及的，但CEV的有关这起事故的照片却显示事故发生在12月3日，该日期出自当天拍摄这些照片的Amiral Mauban做的注解说明。在这些照片的同一卷胶片上，还有几张航拍的照片，根据 Mauban的飞行日志，日期是在12月初。由于Receveau没有在他的飞行日志里记录最后一次飞行，所以确切日期仍未确定。

　　那天（两者之一）下午3点，Receveau和坐在后座的Lambert从Brétigny机场起飞，飞行持续了1小时5分，十分顺利，但在准备降落时出现了问题。Receveau发现右侧起落架位置指示器显示有危险，但机翼上的机械指示器（机翼上的一根与起落架作动装置联动的小棒，当主起落架放下时伸出翼面，收起时缩回——译注）却显示没问题。Receveau认为那一定是仪表故障所致，所以还是决定着陆。着陆时一切正常，飞机在跑道尽头停下后，Receveau 把飞机驶回滑行道，但滑过了1英里后，右侧起落架突然折断，损坏了翼尖和下垂尾，折弯了后部螺旋桨。

　　 V-17的最后一次事故，经过两年的室外停放，涂装已经十分斑驳，注意穿孔钢板铺砌的道面。

　　V-17受损的下垂尾，下垂尾上有“Do-335 No2”字样和法国国旗。

　　 法国人对飞机进行了的仔细检查，事故的起因可能是由于一个外来物卡住了液压系统上的一个阀门，使得起落架不能锁住在放下位置，但由于事故的确切原因仍不能确定，地勤人员很快被免于罪责。（由于这架飞机是在德国组装的，有一名调查员认为这可能是一起狡诈的破坏行为，以前也曾发生过一起类似的事故：细屑曾堵住了燃油泵的阀门）。

　　 主要由于缺少备件，这架Do335没有得到维修。11月15日，该机作了爆破后部螺旋桨和上垂尾的实验，但都没有成功。其原因在几年后才被发现：起落架上的一个继电器在起落架支柱受力时会自动阻止爆破。这两架飞机后来一直停放在Brétigny，并最终在1949年3月左右被彻底报废。

　　V-17被拖到机场某处等着报废，注意下垂尾已经移除。

　　 根据Roger Receveau的飞行日志，这两架道尼尔总共只飞了十多次，飞行时间约18个小时，当然还得加上Paul Badré在1945年8月8日飞的15分钟。事实上，两架飞机总的飞行时间在20个小时左右，因为Receveau有几次忘了登记飞行日志，不过这段非凡的有关法国Do335的故事是了该结束的时候了。

　　1949年初，V-14在Brétigny的最后一张照片，右边是一架Potez 631。

　　 这张1947年在Brétigny拍摄的照片是唯一一张两架法国Do335在一起的照片，注意远处两架Do335的垂尾。

　　
后记：
根据J.Richard Smith、Eddie J.Creek和Gerhard Roletschek共著的Dornier Do335 Pfeil/Arrow（2017年Crecy出版）, Do335V-14（德国编号M14）是在Oberpfaffendofen由美军发现的，当时是可飞行状态，美军将此机转交给法军，由法军飞到门根，在门根拆解后再陆运到法国。这种说法没有任何依据，美军在Oberpfaffendofen在拍摄的大量Do335照片中并没有这架，其次从逻辑上也无法解释。

　　 Photo Credits:
Paul Badré, Phillippe Ricco, Phillippe Couderchon, CEV, J.Mauban, M.Rostaing, J.Y.Lorant, Roger Receveau, S.Joanne
J.Richard Smith,Eddie J.Creek,Gerhard Roletschek (Dornier Do335 Pfeil/Arrow,2017 Crecy)