地铁这门生意：卖五块钱的车票，炒五十亿的地皮

　　来源：远川研究所

　　我国有家公司在所属行业内能排世界第一，你可能想不到，它叫港铁集团。

　　港铁集团有多强呢？净利润近100亿港元，净利率超20%，放在大A这盈利能力是稳稳的前1%，更不用说他是全球唯一一家能够稳定盈利的地铁公司。

　　而他最大的收入来源也和香港的地方特色一般，靠的是炒房炒地，香港国际金融中心就有他的股份。

　　地铁是一个神奇的行业：你以为它是靠卖票赚钱的，其实它是个资产管理公司；你以为它是资产管理公司，它其实是搞地产的；你以为它是搞地产的，它可能还涉及新闻出版行业。

　　本文就将通过地铁公司公开的财务数据，和大家一起见识见识地铁公司真正的实力。

　　
地铁总长度能从三亚到乌鲁木齐一个来回

　　先看一组能展示我国地铁工程有多宏大的数据：

　　这么长的地铁再加上一二线几千万的常住人口，自然带来了巨大的客流量。

　　营收最高的北京地铁约等于B站水平

　　单看营收，北京深圳广州武汉四座城市的地铁运营公司营收均突破百亿，北京地铁公司以170亿营收独占鳌头，拿最喜闻乐见的互联网公司来形容，差不多约等于B站的水平。

　　申通地铁不等于上海地铁

　　本文并没有统计上海地铁，因为它和绝大多数城市不一样，几乎每条地铁都有独立的运营主体。平常我们最常见的申通地铁和其它城市的地铁公司相比，并不是统一口径的财务数据。

　　申通地铁原来叫做“上海凌桥自来水股份有限公司”，在1992年改名之前它都是供水行业的。而如今除去上述主营业务之外，下属子公司业务比较繁杂，比如浦江线，松江有轨电车，浦东机场捷运三条交通线，还做点光伏电站之类的生意。

　　光看净利润，国内绝大多数也都有钱赚

　　可考数据的23家地铁公司，就有21家净利润为正。

　　这就很神奇了，众所周知建设地铁是项大工程，光是铺路，地铁地下造价一公里7个亿，地上架桥一公里4个亿，地上地面建设一公里3个亿，还有地铁本身的造价、维护保养、折旧、前期借款的利息等等开支，票价几块钱一张，这还能赚钱？

　　要真能赚钱，肯定是脱离了咱们共同富裕的基本原则，票价显然还得再降降。

　　一年五百亿的政府补助才是利润主要来源

　　这里有一个很关键的指标：政府补助。

　　香港地铁靠着房地产年收入近百亿港币

　　要说真的不靠补贴自食其力，全球只有美国纽约和我国香港的地铁做到了。纽约地铁盈利也是时断时续，真正做到长期稳定盈利的就只有香港地铁。

　　香港地铁那地理环境就不用说，这地方就适合炒房，根据港铁集团（MTR)2021年年报显示，香港地铁去年一年内就建设了2万个住宅单位和两个大型商场项目，而原来的港铁就有14个商场，11.4万个住宅单位。

　　比如香港中环国际金融中心，这栋港交所和金管局总部所在的大楼就有港铁集团的股份。

　　一个北京地铁的资产规模就等于中国电信

　　作为地铁背后的操盘手，地铁公司自然也是家大业大，作为基础设施建设投资公司，个个体量惊人。

　　北京基础设施投资有限公司的资产，除了我们熟知的地铁之外还对外投资了不少。

　　为了建地铁，北京地铁每年“按揭”过百亿

　　与如此之高的资产对应着的，是庞大的负债。通俗点说，就是为了建设地铁或者是其它业务所背上的债务。

　　而这些负债对应着的，则是还款问题，毕竟就算你是地铁公司，借钱也得还利息。可靠的23家地铁公司，每年“按揭”总计384.23亿元。

　　参与地产是地产公司最常见的创收手段

　　当然，地铁公司们也没有傻乎乎的靠卖票作为唯一收入，毕竟老靠着上面发的补贴也太对不起如此庞大的现金流了，大家纷纷因地制宜，拿出了独具各自城市特色的创收手段。

　　再比如武汉地铁下属子公司武汉地铁地产联合置业有限公司，这个公司开发了一个楼盘名为武汉地铁时代常青城。

　　这个楼盘位置有多好？如下图所示，楼盘就在地铁口，而且地铁站名字就是小区名字，这个小区1.4万一平，比邻近楼盘价格高了20%左右。

　　杭州地铁也不遑多让。

　　或者是发展老本行做土木工程

　　有些擅长修路的就做些工程项目，就像葛洲坝集团前身就是330指挥部，三峡大坝建完项目部就直接转换为土木公司，对于国资土木工程类的公司来说是种常态。比如广州市下属的广州市轨道交通建设监理有限公司就是专门的为土木工程提供监理服务的专业公司。

　　同样地铁公司除了建设地铁之外还参与商务区的建设，比如北京地铁下属北京市丽泽城市航站楼建设发展有限公司，这个公司主要负责丽泽城市航站楼综合体一体化项目的开发建设工作，而这个航站楼又是服务大兴机场的，可以说北京地铁将建设主体由地铁伸向了机场等更广阔的区域。

　　丽泽SOHO华为总部

　　庞大现金流做做资金拆解过桥也不错

　　地铁作为土木工程的一种，自然存在建设单位，施工单位，施工单位的分包商，涉及主体较多，而主体之间又会相互产生资金流，这使得部分现金会沉淀在一个或者若干单位里，形成了一个小资金池，这就有了金融业务的基础，使得地铁公司可以搞搞金融服务。

　　北京地铁母公司下属的融资租赁公司

　　北京地铁下属基石国际融资租赁有限公司，而这个基石国际融资租赁则向长春市轨道交通集团提供了融资租赁服务，而更为传统的土木建设企业比如中国铁建，都会下属融资租赁，商业保理，中铁信托等若干金融子公司。

　　北京地铁由于体量大，资金充足在多家地铁中率先尝试金融业务，其他公司也有效仿的可能。也就是把钱借出去赚点利息。

　　最后一种自救方式则是好好经营地铁，比如在地铁中投放广告捞点广告费，在地铁内引入商户收点租金，或者搞一个充值卡，收钱之后购买点理财产品，或者类似于申通地铁在地铁口开展停车场业务，重庆的“地铁穿楼”搞成网红景点等等，但貌似最为辛苦。

　　
为何要修地铁？

　　修地铁着实是一件苦活。大局观一点可以说改善交通环境、促进民生等等理由，但见效并不快，尤其对于一省主官来说可能任期内都见不到成效，那他们为何要积极推动地铁的铺设？

　　一位在武汉主政九年的官员的故事，或许可以作为理解这个问题的一个切面。

　　他刚上任，就积极推行城建，全市一度有一万多个在建工地，给人们的生活带来了诸多不便。市民给他起了一个绰号——“满城挖”。

　　作为土生土长的湖北人，他如此回应：“我不怕别人叫我‘满城挖’，不建设对不起这座城市[4]。”

　　在他任期内，出现了八条地铁线同时施工的盛况。2016年六号线通车之时，来自国务院的嘉奖和竣工礼炮同时抵达——他同年底荣升云南省委书记。

　　2017年，全国拟新建造城市轨道交通的城市达到50个。

　　[1] 上海清算所

　　[2] 中国货币网

　　[3] 同花顺

　　[4] 武汉城投千亿负债非典型生存，21世纪经济报道

　　编辑：周哲浩

　　视觉设计：疏睿

　　制图：远川研究所视觉设计团队

　　责任编辑：周哲浩

　　研究支持：张泽一