百亿创维老板，造车反攻德国

记者/ 鄢子为 赖洁薇 编辑/ 谭璐

66岁黄宏生最近很忙。

7月8日，创维集团、创维汽车创始人黄宏生跟员工开了一次会，复盘上半年业绩。

黄宏生给员工打气，2022年6月，创维汽车已位列新势力车企交付榜第七位，未来将在汽车红海中杀出一片蓝海。

黄宏生卖力给自家汽车做促销：学员就读其“创维汽车商学院”，可获赠顶配版的创维汽车，价值27万元；预订创维汽车，有活动可赠送75英寸智能电视。

黄宏生

创维汽车的员工数量接近2000人，总部在江苏。自2021年7月第一辆车交付以来，创维汽车的交付量已经达到13708辆。

不想烧钱

创维汽车联合创始人贾凡告诉《21CBR》记者，公司有12年造车历史。“2010年，创维从商用车入手进入新能源造车行业，2021年4月，推出第一台乘用车SUV。”

在近一个半小时的对谈中，“稳扎稳打”是一个高频词。

贾凡告诉记者:“创维汽车不是从零起步的，毕竟有家电行业的用户资源、渠道资源和技术资源，这些都是创维家电在无形之中赋予创维汽车的能力。”创维汽车背靠大树，最新年报显示，创维集团资产为609亿元。

贾凡认为，中国家电企业之所以能占领全球60%—70%的市场，是因为产品迭代快速，成本控制严格。

贾凡

“创维把这一套制造业逻辑复用到新能源汽车行业，专注在产品打造、技术创新和成本降低上。”

他透露，创维汽车的生产经营偏稳健，一点点地控亏，处于即将盈利的阶段。

“新造车企业头3年烧200亿元很正常，但创维从来没有这样烧过钱。我们去年亏损约2亿—3亿元，今年交付量上去后，预计亏损额会缩小，接近盈亏平衡。”

“不烧钱”也体现在创维汽车的品牌建设上。贾凡直言，自创维汽车第一辆车交付的这9个月以来，创维并没有过多的广告投入。

硬币的另一面是，在一个快速发展的市场中，只靠自有资金往前发展，容易失去机会。

贾凡指出，创维汽车后续会加强对融资节奏的把控。“不融资只靠自己滚动发展的时代，早就过去了。我们正在寻求上市或拿政府融资，具体信息暂时就不透露了。”

借力创维

除了融资外，贾凡认为，创维汽车还有一个发力点是品牌建设。

创维汽车原名叫“天美汽车”。“不管是知名度还是行业认同度，都蛮低。”贾凡谈道，直到去年4月27日，才正式打出“创维汽车”的名号。

下一步，创维汽车打算利用母公司的资源，打开销路。

第一，争取创维家电的用户。创维的汽车用户和家电用户重合度较高。贾凡谈道，创维汽车的目标用户是30岁上下的年轻人，拥有一定社会地位和资本实力，但还没足够资金购买科技大玩具。“基于这个定位，我们把价格定在15万—25万元。”

第二，渠道端，在家电卖场，创维汽车想把家电跟车结合起来，打造一个“无界空间”。把场景化的体验放到渠道当中，将创维的3万多家家电渠道和汽车渠道打通，增加坪效比。

第三，延续创维家电的出海打法，创维汽车也把目光投向海外。2022年，创维汽车的年度销售目标为3万辆，其中海外市场约4000辆。

大部分汽车自主品牌的海外战略，基本上局限在新兴市场国家，属于降维打击。

创维汽车反其道而行，去年6月拿到欧盟认证，目前在海外销量最高的前两大市场是德国和以色列。

7月初，创维汽车发布的上半年成绩单显示，海外总出口发车568辆，同比增长213.8％。

技术自研

创维汽车的另一个增量，要看技术。

贾凡提出一个问题，如果全盘采用华为Inside的自动驾驶方案，车只是一个硬件，执行、控制到感知都交给别人，产生的数据属于谁？

“如果车厂采用华为自动驾驶方案，相当于贡献了很多终端车去跑数据，去训练它的模型。等到模型趋于完整，你就越来越离不开它，车厂就会离开自动驾驶这条赛道。”

自主品牌大厂，都把主动权握在自己手里。创维选择联合兄弟企业，一起做自动驾驶系统。

2010年，黄宏生创立开沃集团，研究商用车自动驾驶技术，搭载该技术的清洁车、物流车已经投放市场。“商用车的自动驾驶技术和乘用车之间，有一定关联。”

创维汽车还与集团子公司酷开，合作成立酷沃智行，重点做车载操作系统和软件。

据贾凡透露，创维汽车研发团队约几百人，重点放在“线控底盘”等领域。未来两年，创维汽车计划将研发团队拓展至1500人。

电动化时代，做电动控制或自动驾驶，线控底盘是一个绕不开的技术话题。

它可以倒逼主机厂提升有关整车控制类软件的能力，包括测控驾驶、交互等多个维度。这也是创维汽车需要重点突破的领域。

贾凡指出：“我们会把更多人员放在‘交互’上，即智慧座舱，希望打造成创维汽车的长板。研发架构上的倾斜和传统车厂不太一样。”

新能源汽车的发展是不可逆的，贾凡认为，行业上半场靠“动力”驱动，下半场靠“智能”驱动。

（实习生刘颖对本文亦有贡献）