民航暑运难

继7月3日中国民航客运航班量破万后，4日和5日的航班量也均超过9800班，维持在高位。

进入七月也意味着进入了暑运，按照以往的惯例，暑运和春运，是国内航司最赚钱的两个时段。

有两家航司在其对外发布的新闻稿中，表达了对暑运较高的预期。其中，吉祥航空表示，部分热门航线客座率已超8成，预计7月中旬，吉祥航空在全市场投放运力将恢复至2019年同期的9成左右。

厦航更是预计，今年暑运航班量将基本恢复到2019年疫情前水平。

然而，最近几天，航旅圈陆续采访了包括南航、国航、深航、山航、春秋、天津航、成都航等多家航司的市场营销、航线收益相关人士，他们对今年暑运的看法，却没有那么确定的乐观。

一难：愿望美好，能飞多少仍没底

在采访中，航旅圈发现几位航司业内整体上对暑运航班量的恢复比较有信心，所有业内都认为能恢复到2019年疫情前暑运的7成或以上，甚至“满血”。

不过，多位业内也对航旅圈直陈，虽然预期很高，但最后能飞多少，其实心里没底。

产生这一心理差距的原因，是受访者认为暑运旺季的需求，与此前数月被抑制的出行需求将叠加释放，但目前国内本土疫情反复，让实际需求的落地充满了不确定性，甚至不排除像去年一样——暑运上半场火热、下半场掉到冰点。

就最近一周的情况看，安徽、江苏等省本土感染者迅速增加，山东、辽宁等省连续多日新增本土感染者，北京、上海疫情也有反复的迹象，在一定程度上降低了业内对于暑运市场恢复的信心。

二难：疫情散发，不同航司差异大

虽然业内对暑运航班量的预期整体比较高，但不同航司之间也有不小的差距。

其中，山航、深航、天津航和厦航的人士认为，暑运航班量能恢复到疫情前（2019年）7-8成。

而一家负责新疆市场开拓的航司人士则透露，他所在的新疆市场航班量投放已经超过疫情前，这还是在上海航线还没恢复、北京航线初步恢复的情况下。

之所以出现这样的差距，与目前各地疫情蔓延情况的不同有关。

航旅圈对比了疫情前的2019年，与2022年暑运首个周日的航班量数据，其中长龙、成都航、川航、昆明航四家航班量已超过疫情前，这些航司主基地所在的省或市，最近一周基本无新增本土感染者。

而与疫情前的暑运时航班量差距较大的天津、吉祥、东航、国航、山航等航司，主基地所在省市，也是近期新增病例较多，或是疫情出现反复的地方。

面对东西部地区市场的差距，多家主基地在东部地区的航司，也选择将更多运力向疫情较为平稳的中西部地区——如云贵川、青海、新疆投放

山航的一位业内就对航旅圈表示，目前公司效益最好的航线在西北、新疆。

三难：供过于求，收益恢复难度大

如果说业内对航班量的恢复还偏乐观，那么对于收益的恢复，则可以形容为“不敢奢求”。

一位山航业内表示，目前行业运力的增长高于旅客的增长，导致目前市场竞争非常激烈，也使得票价提升很困难。

深航一位业内也表示，航班量预期能恢复到80%，但旅客运输量预期只能恢复到70%，意味着需求的恢复慢于供给的恢复。

多家主基地位于上海的航司人士透露，目前外地对上海的限制仍未完全解除，包括广深在内的一些航线仍只能单向载客，一些航线甚至实行配额制——指定特定几家航司执行上海出港的载客航班，还有一些上海出港的载客航班，几家航司需要轮流执行。

此外，几天前开始增加的京沪航班，实际效果也低于预期，不少商务客从上海飞到北京落地后被弹窗。

种种限制，导致京沪、沪穗、沪深等传统商务航线的恢复受到影响、无法依靠商务航线支撑起整体收益的恢复。

四难：油价飙升，盈利空间被压缩

除了需求恢复慢于供给、竞争激烈致票价提升困难，持续飙升的航空煤油价格，则进一步压缩了航司的盈利空间。

数据显示，新一轮采价周期内，7月份航空煤油进口到岸完税价格预计为9173元/吨，而年初时只有4700元/吨。这也导致7月5日起，国内航线燃油附加费调整为800公里（含）以下100元；800公里以上200元。

短短半年内，航空燃油附加费从0，飙升到破了历史记录。

深航一位业内对航旅圈表示，含燃油附加费后，其实暑运票价水平可能会接近疫情前90%。

而对于多数旅客来说，这100元、200元的燃油附加费，就是票款的一部分。在考虑是否出行、选择乘机还是坐高铁时，燃油附加费的权重会考虑在内，尤其是在目前裸票价格并不高的情况下。

你认为国内本土疫情和多地发现奥密克戎BA5变异株，是否会影响今年的暑运？今年暑运航班量、旅客量、收益水平又分别能恢复到2019年的几成？欢迎文末留言交流吐槽~