麦道被波音开膛破肚，记美西北航空90年底特律机场跑道撞机事件

本是同公司生，相煎何太急

美国西北航空公司标志

简介：1990年12月3日，美国西北航空公司NWA1482航班，一架DC-9飞机，与NWA299，一架波音727飞机，在底特律机场09/27跑道和3C/21C跑道交叉口附近相撞，8人遇难。当时NWA299在跑道3C上进行起飞滑跑，结果与滑行到跑道上的NWA1482相撞。

底特律机场平面图，其跑道和滑行道纵横交错，看得让人眼花缭乱

1990年12月3日当地时间午后，位于美国密歇根州底特律市韦恩县的底特律大都会机场被迷雾笼罩，一架隶属于美国西北航空公司的波音727-200型客机（注册编号N278US）正靠在登机桥边进行乘客登机程序，该机将要执飞的是从底特律大都会机场飞往孟菲斯国际机场的NWA299航班。驾驶舱内，3名飞行机组成员——机长鲍勃·沃雷特、副驾驶比尔·哈格多恩和不知名的飞航工程师正在进行起飞前的准备工作，机上另有5名乘务组成员和为数不详的乘客。

本厂长绘制的NWA299航班当事波音727-200型客机双面侧视图

由于原本要执飞NWA299航班的飞机突发故障，机组不得已临时更换了一架飞机，再加上大雾的影响，这趟航班此时已经比预定时间延误了超过1个小时了（底特律飞往孟菲斯的航程用时最长也不多2个小时出头）。

空中浩劫画面，正在进行登机程序的NWA299航班

空中浩劫画面：鲍勃·沃雷特机长

空中浩劫画面：比尔·哈格多恩副驾驶

在完成起飞前检查单程序后，NWA299航班机组向塔台申请滑行，根据分工，由鲍勃·沃雷特机长负责操纵飞机，比尔·哈格多恩副驾驶负责监视仪表和对地联络，飞航工程师负责控制液压和油门。

比尔·哈格多恩副驾驶（以下简称“比尔”）：“都会（指大都会机场）地面，西北299准备滑行。”

地面管制：“西北299，都会地面收到，请从O-6F及X滑行道前往3C跑道。”

比尔：“O-6F及X滑行道至3C跑道，西北299收到。”

NWA299航班的滑行路线示意图

得到地面管制的批准后，NWA299航班在地面牵引车的帮助下缓缓离开停机坪，牵引车将飞机顶推到O-6F滑行道后离开，飞机随后依靠自身动力开始滑行。

由于当时机场大雾笼罩，能见度较低，塔台的视角根本无法看到跑道和滑行道上的飞机情况，只有依靠机组的实时汇报来确定飞机的位置。所以，在飞机的滑行过程中，地面管制员每隔一段时间就要询问机组飞机此时的位置来实时掌握飞机动态。

地面管制：“西北299，回报位置。”

比尔：“OK，我们刚转入X滑行道，西北299。”

地面管制：“收到，西北299，联系塔台管制，频率118.4。”

比尔：“收到。”

写着NWA299航班信息的纸条

空中浩劫画面：滑行至3C跑道头准备起飞的NWA299航班

随后地面管制员将写着NWA299航班信息的纸条板交给了塔台管制，与此同时NWA299航班缓缓滑行至3C跑道起始点，在申请起飞前，机组又对飞机进行了最后一次检查确认。

比尔：“客舱准备好了吗？”

乘务长：“是的先生，一切准备就绪。”

比尔：“好的。”

鲍勃·沃雷特机长（以下简称“鲍勃”）：“通知塔台可以出发。”

比尔：“西北299呼叫都会塔台，已经进入3C跑道待命。”

塔台管制：“西北299，都会塔台收到，3C跑道可以起飞。”

比尔：“收到。”

鲍勃：“好的，我们走。起飞推力！”

随着油门的前推，NWA299航班开始在3C跑道上不断加速，负责监视仪表的副驾驶比尔紧盯着速度表，他的任务是报出一些关键节点的速度来为操纵飞机的机长提供下一步操作的决策参考。

比尔：“80节。”

鲍勃：“确认。”

当天NWA299航班的V1决断速度设置为120节，比尔注视着速度表指针离“120”越来越近，一旦达到120节，他将报出“V1”。但殊不知，一场巨大的危机就位于他们正在起飞的跑道前方。

空中浩劫画面：停在底特律机场09/27跑道和3C/21C跑道交叉口附近的3C跑道右侧的NWA1482航班

此时，在距离正在高速滑跑中的NWA299航班前方约数百米，差不多是底特律机场09/27跑道和3C/21C跑道交叉口附近的3C跑道右侧，一架同样隶属于美国西北航空公司的道格拉斯DC-9-15型客机（注册编号N3313D）正安静但是突兀地停着，该机当天执行的是从底特律大都会机场飞往匹兹堡国际机场的NWA1482航班，机上有2名机组成员、4名乘务组成员和40名乘客。当班机长为比尔·勒夫雷斯，副驾驶为吉姆·施芬斯。

空中浩劫画面：比尔·勒夫雷斯机长

空中浩劫画面：吉姆·施芬斯副驾驶

实在不是NWA1482航班自己想停在这里赖着不走，而实在是身不由己，因为这架飞机在浓雾中、在滑行道和跑道如同迷宫一样的底特律大都会机场——迷路了！

驾驶舱内，比尔·勒夫雷斯机长和吉姆·施芬斯副驾驶还在徒劳地比对着手中的机场滑行道平面示意图，一面模棱两可地确认着本机目前所处的位置，全然不清楚一场巨大的灾难正在向他们狂奔而来。

比尔·勒夫雷斯机长（以下简称“勒夫雷斯”）：“确实是这条跑道啊——”

吉姆·施芬斯副驾驶（以下简称“吉姆”）：“啊对啊，没错。”

话音刚落，就看到前方右侧的浓雾中突然钻出灯光，如同雾中鬼火一般向他们急速接近，勒夫雷斯机长瞬间明白这意味着什么——一架飞机正在用这条跑道起飞！刚来得及喊出一声“噢，糟了。”一架客机就已经冲到眼前。驾驶舱内的两人本能地弯下腰，将脑袋藏到挡风玻璃下躲避，接下来就听到玻璃的碎裂声以及刺耳的金属撞击声。

空中浩劫画面：DC-9将要被波音727开膛破肚的瞬间

吉姆：“糟了糟了糟了！”

与此同时在NWA299航班驾驶舱内，鲍勃·沃雷特机长和比尔·哈格多恩副驾驶也几乎同时发现了在他们前方右侧突然有一架飞机像变戏法一样从浓雾中“钻”了出来，副驾驶当即大惊失色地大喊“噢，该死的！”

机长鲍勃出于本能地向左猛然带杆，希望借此将本机的右侧机翼“抬”起来试图“让”过前方右侧的不速之客，但却根本无济于事。

空中浩劫画面：被波音727开膛破肚的DC-9

随着一连串的金属撕裂声，NWA299航班的右侧机翼如同一把锋利的剔骨刀在NWA1428航班机身右侧一划而过，直接将NWA1428右侧机身“开膛破肚”，划出一道几乎横贯整个DC9机身的大口子，NWA1482航班机身右侧2号引擎也被NWA299航班右机翼整个人“砍”了下来，落在了机身后几米的地上，客舱内的乘客们顿时乱作一团，坐在机身左侧的乘客还好，只是受了点皮外伤，而坐在机身右侧的乘客则没那么幸运，有8人连人带座椅被拦腰切断当场丧生，另有十多人不同程度受伤，随后NWA1482航班的后部油箱破裂并发生火灾，活着的人争先恐后地松开安全带夺路逃命。

而NWA299航班在与NWA1482航班发生碰撞后，机组紧急终止了起飞、收油门，启动最大刹车，飞机在又往前滑跑了近600多米后终于停了下来，除了右侧机翼翼尖被整个削掉外没有别的大碍，机上的人员也全部安全。

空中浩劫画面：损毁右翼的NWA299航班

惊魂未定的副驾驶比尔·哈格多恩副驾驶一边喘粗气一边向塔台报告：“西北299终止起飞，跑道有另一架飞机，我们撞到了他们的右侧。”

塔台管制：“收到，西北299，救援车辆已经在路上了。”

比尔：“西北299收到。”

NWA1482航班幸存乘客约翰·依佐

NWA1482航班客舱内，局势变得非常不妙，幸存乘客约翰·依佐回忆道：“当时传来一声爆炸，我当时心想是引擎爆炸了。我坐在座位上，有点懵，突然间我听到‘咔咔咔’的声音，我才意识到：噢对啊，还是赶紧逃出去吧。”“我看到一道光从机身照进客舱，像是被切开一样，接着看到飞机后面的火烧得跟火焰喷枪一样，接着我对我自己说‘可不能留在这’。”让他感到惊恐的是，坐在他对面同排靠窗座位上的1名女乘客（在《空中浩劫》还原的场景中，之前两人还隔着客舱过道眉来眼去，估计琢磨着到达匹兹堡后就能互留联系方式了）已经被“切”得血肉模糊，但此时他也已经顾不得她的死活，起身跟着人群向机身中部走。

依佐接着回忆：“我走到机翼的逃生出口，几乎要把逃生门给拆下来，接着有个人过来，甩着手跟我说‘嘿，悠着点、悠着点’，于是我把逃生门拿下来扔到机翼上，对他说‘你先出去，老兄’，然后他就爬了出去，沿着机翼走，接着我也跟着逃了出来。”

依佐在逃离着火的飞机后并没有走远，而是留下来接应其他逃出来的乘客，他至少帮助了3人撤离现场。

虽然机场消防车第一时间赶到现场，但浓雾严重阻碍了灭火工作的展开，当火最终被扑灭时，整架DC9已经被烧成了一具空壳，除了报废没有他想可言。

被烧成空壳的NWA1482航班

该起事故被定义为跑道入侵事故，由美国国家运输安全委员会接手负责调查，由调查主任罗伯特·鲍勃·本松主持，他曾经在1977年参加了对特内里费空难的调查。

调查组经过初步调查：确认NWA299航班机组的处置没有问题，问题只可能出现在NWA1428航班，他们出现在了原本不该他们出现的地方。

调查首先着眼于当时底特律机场的天气情况，根据机场的气象记录，在出事前的1小时，能见度只有1200米，到出事时，能见度骤减到400米（这个能见度已经接近底特律机场允许开放的能见度），能见度低下确实是导致事故发生的一个因素。但是，400米依然是底特律大都会机场允许的开放能见度以上，而且其他航班也是在同样的能见度情况下找到了准确的跑道路径，偏偏NWA1428航班就走错了路？

罗伯特·鲍勃·本松

调查人员走访了底特律机场地面管制，地面管制证实他给NWA1428航班的滑行指令（当时NWA1428航班负责对地联络的是副驾驶吉姆·施芬斯）是沿O-6滑行道前往F滑行道，再右转进入X滑行道，这条滑行路线和给后于他们放行的NWA299航班的滑行路线是一致的。空地对话录音也证实了这点。

对话录音如下：

地面管制：“西北1482，请沿O-6滑行道至F滑行道，右转入X滑行道时回报。”

吉姆：“O-6滑行道至F滑行道，X滑行道回报，收到。”

地面管制：“西北1482，请回报位置。”

吉姆：“我们在O-6滑行道，向东滑行。”

地面管制：“呃——O-6滑行道向东？”此时，地面管制员被吉姆·施芬斯回报的位置给搞糊涂了，因为O-6滑行道的走向是自西北向东南，怎么可能向东？此时基本可以确认：NWA1482航班机组已经迷路了。

地面管制：“西北1482，你们现在在外滑行道上。”

吉姆：“好吧，我们好像错过了O-6。我现在看到前方有个牌子，箭头指向的是O-5道。”

这时，地面管制意识到：NWA1482航班滑错了滑行道，没有上O-6，而是上了O-5（该滑行道是向东方向）。随后就给机组下达了新的指令以便让他们尽快回到X滑行道。

空中浩劫画面：错滑行上了O-5道的NWA1482航班

地面管制：“西北1482，从O-4滑行道右转入X滑行道，穿越9/27跑道回报。”

吉姆：“收到，O-4滑行道右转入X滑行道。”

空中浩劫画面：地面管制给NWA1482航班新规划的滑行路线示意图

到此为止时，地面管制员引导得很清楚，而NWA1482航班机组似乎也听明白了，但偏偏5分钟后，这架DC-9型客机却出现在了其完全不应该在的位置。这5分钟内到底发生了什么？

为了弄明白这些，调查组在继续等待驾驶舱语音记录器数据解码的同时对NWA1482航班的2名机组飞行机组成员——比尔·勒夫雷斯机长和吉姆·施芬斯副驾驶分别进行询问。比尔·勒夫雷斯机长向调查组声明：他并不怎么熟悉底特律机场的跑道，因此往哪个方向走他完全听从副驾驶吉姆·施芬斯的“指挥”。在做起飞前准备工作的时候，他还特意问吉姆“飞过哪些机场”以确认他是否对底特律机场熟悉，在得到肯定的回答后就放心的听从副驾驶的指路，他说往哪走就往哪走。

在随后对副驾驶吉姆·施芬斯的问询中，调查员对他的印象并不太好，这个曾经在美国空军服役的飞行员给他们的感觉是盛气凌人、好卖弄和表现。并且矢口否认自己说过了解底特律机场布置之类的话，而是机长勒夫雷斯领会错了他的意思。他的意思是他了解底特律机场离开登机口的程序，并没有说了解底特律机场的物理布局。但调查员从他闪烁其词的表情就可以认定他在撒谎。

接下来调查组需要搞明白的是：底特律机场作为西北航空公司的主要枢纽机场，2名西北航空公司的资深飞行员为什么在这个几乎可以被称之为“主场”的机场表现得如此“路痴”？

通过调阅2名机组成员的档案，调查组发现了问题的端倪：

比尔·勒夫雷斯机长拥有23000小时的总飞行时长和在美国空军服役的经历，1965年从美国空军退役后加入太平洋航空公司并随着一连串的航司并购先后效力于西部航空公司、修斯西部航空公司和共和航空公司。资历和技术都无可挑剔，但是在从1984年至1990年，勒夫雷斯机长一直因为患肾上腺结石的原因而在休病假，整整6年没有参加任何飞行，事发前不久才刚刚销假。NWA1482航班是他销假并经过飞行技术检查后的首个单飞航班。而在他休病假期间，因共和航空公司于1986年被西北航空公司收购，当时还在病榻上的勒夫雷斯机长也就成了西北航空公司的一员。

本厂长绘制的NWA1482航班涉事DC-9客机双面侧视图

吉姆·施芬斯副驾驶在美国空军中服役时先后飞过T-38“禽爪”高级教练机和B-52“同温层堡垒”战略轰炸机，退役后进入民航，但大多数的时间都是以飞航工程师的身份参加飞行，1990年初才刚刚跳槽到西北航空公司担任副驾驶。总飞行时长虽然有4605小时但在DC-9上飞了总共只有185小时，经验其实也非常有限。

一个刚刚复职后不久的机长再加上一个刚刚入职不久的副驾驶，能熟悉底特律机场多少？答案是个人都得摇头。但是这也不足以解释他们为什么会在常规的滑行中迷路。

美国西北航空公司涂装的波音727-200客机

美国西北航空公司涂装的DC-9客机

在驾驶舱语音记录器中的录音完全解码后，在比尔·勒夫雷斯机长和吉姆·施芬斯副驾驶之间的对话中，调查员又听出了新的问题：

勒夫雷斯：“我还没拿到新制服呢（由于共和航空公司被西北航空公司并购时勒夫雷斯机长还在休病假，因此他没有西北航空的制服，其制服还是共和航空的老制服）。”

吉姆：“连一件外套都没有吗？”

勒夫雷斯：“没有，外套还是前公司的。”

随后，副驾驶吉姆一边做检查单一边吹嘘起他在美国空军时的“丰功伟绩”来。

吉姆：“我总想念一样东西，就是弹射座椅。我都用过两次了！”

勒夫雷斯（他虽然也在空军服役过，但因为没经历过坠机，从没有用过弹射座椅）：“我猜弹射应该蛮恐怖的吧？”

吉姆：“这没啥，我在东南亚被打下来过一次。就没这闲工夫害怕了。”

勒夫雷斯：“噢，是吗？”

吉姆：“过了一阵子，有一次我在飞T-38的时候，引擎着火了，塔台说‘你着火了，快弹射’，‘砰’的一下我就飞出去了！”

T-38”禽爪“教练机

勒夫雷斯：“WOW！你参军多少年？”

吉姆：“20年，中校退役的。”

听到这，调查组长本松皱起眉头，因为他也曾经在吉姆所说的那支部队中服役，而且服役时间和他几乎差不多。听吉姆吹嘘的劲头他还是个战斗英雄，但作为法理上曾经同部队的战友，本松的印象里却没有这一号战斗英雄。

在仔细查阅了吉姆在空军中服役的记录后，本松发现这货绝对撒了谎，他根本没有任何被弹射的记录，而且他退役时的军衔是少校，而不是他宣称的“中校”。结合他在西北航空公司记录中的“试用期”，调查员认为吉姆·施芬斯副驾驶试图在以吹嘘的方式来给上司和同事们留下自己很能干的好印象，好让自己尽快转正。

地面管制：“西北1482，往右转出停机位，请从O-6滑行道离开停机坪，滑行前往3C跑道（NW1482航班在登机口等待了40分钟后终于获得了滑行许可）。”

飞行模拟软件中的DC-9驾驶舱

吉姆：“3C跑道，在O-6滑行道滑出停机坪，都记下来了吗？”

勒夫雷斯：“是的，但是我需要你的帮忙。”

吉姆：“就在这里绕过去，O-6滑行道应该就在这附近。”

勒夫雷斯：“好的。”

吉姆：“别走出停机坪就行。”

勒夫雷斯：“那好，吉姆，你就负责看好我有没有走错路就行。”

吉姆：“好的。”

勒夫雷斯：“呃——左转还是右转？”

吉姆：“这里是内滑行道，我们还得往O-6滑行道走。”

勒夫雷斯：“也就是说——左转咯？”

吉姆：“对。”

随后NWA1482航班就第一次走错了路，上了O-5滑行道。

吉姆：“往前直走就好。”

勒夫雷斯：“好的。”

随后地面管制员纠正了NWA1482航班的滑行路线，要求从O-4滑行道右转入X滑行道。

勒夫雷斯：“现在我们应该怎么走？”

吉姆：“右转，穿越27号跑道时回报。”

吉姆：“那边是O-4滑行道，这里是X滑行道。”

地面管制：“西北1482，穿过9/27跑道。”

吉姆：“这里——呃——应该是9/27跑道。”

勒夫雷斯：“你确定？”

吉姆：“反正他（指地面管制员）是这么说的。对，对，没错，这里就是9/27跑道。”

勒夫雷斯：“就是这里吗？”

吉姆：“对，是这条路没错。我想——呃——我们在X滑行道了。”

而实际上，NWA1482航班在浓雾中根本没走上X滑行道，而是直接走上9/27跑道和3C跑道的交叉位置。

勒夫雷斯：“这是几号跑道？”

吉姆：“那边左转，啊，等等，那里也是条跑道。”

勒夫雷斯：“跟他们说一下我们的方位，走不出去了。”

就在此时，NWA1482航班停在了9/27跑道和3C跑道的交叉位置，好死不死的停在了3C跑道上，而且正好和准备起飞的NWA299航班面对面。

空中浩劫画面：调查员还原的NWA299和NWA1482航班最后的相对位置

勒夫雷斯：“这是条跑道啊！我们在这，不知道该怎么走了，什么都看不见。但我们应该是进了一条跑道。”

地面管制：“好吧，你们是在滑行道上还是在跑道上？”

勒夫雷斯：“地面啊，看起来我们应该是在21C跑道（21C即为3C跑道的反向编号）上。”

地面管制：“西北1482，你说你们在21C跑道上吗？”

勒夫雷斯：“应该是吧？我们不能确定。”

吉姆：“他说得没错。”

地面管制：“西北1482，请马上离开那条跑道。”

话音落下不到10秒，NWA1428航班就被NWA299航班给开了膛。

随后，调查员借调了一架DC-9型客机按照NWA1428航班当天实际滑行的路线重新又实地走了一遍，发现滑行道沿途黄色中心线标记褪色严重且斑驳不堪，复盘线路当天天气情况良好，但某些部位、尤其是几个滑行道交叉口部位的黄色标识也已经褪色脱落到难以分辨，更不用说出事当天机场还有大雾的情况下。更为要命的是，在到达O-4滑行道时，该处只有一大片平地，没有照明，没有任何关于位置的标识。且O-4滑行道和X滑行道的夹角过大，不是经验丰富的机组根本转不到位，一不留神就会转上3C跑道。因此调查组认为：底特律机场糟糕的跑道标识以及O-4滑行道转向X滑行道难度过大也是NWA1482航班机组错误的走上了3C跑道的重要原因。

空中浩劫画面：难以分辨的底特律机场地面标识线

空中浩劫画面：NWA1482航班最终的实际滑行路线

另外，调查组还发现，当地面管制员要求NWA1482航班立即离开3C/21C跑道并要求所有正在滑行的其他航班立即停止滑行，但NWA299航班的通话频率已经切换至塔台管制而没有听到指令，塔台管制员明明听到了身旁地面管制员要求NWA1482航班离开跑道的指令却没有给NWA299航班下达停止起飞的指令，因为他以为NWA299航班已经升空了！下令他们终止起飞纯属多此一举，因为此时距离他准许NWA299航班起飞已经过了1分钟，按照常理这1分钟已经足够让NWA299航班起飞。但实际上，NWA299航班此时已然在3C跑道起始点，因为此时NWA299航班机组还在做最后的起飞前检查单程序，持续时间恰巧也是1分钟（另外NWA299航班机组认为前方的能见度瞬时不足400米，无法立即起飞，因此也等待了一会儿）。如果当时天气晴朗，塔台是可以看到他们的，但偏偏当天浓雾弥漫，塔台根本看不见跑道上的情况。

最终，调查组得出结论：底特律机场撞机事故的主要原因是NWA1428航班机组没有在该机场足够的起降滑行经验，外加机场跑道标识不清而意外侵入使用中的3C/21C跑道，对事故负主要责任；塔台管制员在得到地面管制员有飞机在跑道上迷路的警示后以为NWA299航班已经起飞而没有命令NWA299航班紧急终止起飞，对事故负重要责任；而NWA299航班机组在能见度可能不足的情况下依然选择继续起飞，对事故负一定责任。

波音727型客机驾驶舱

比尔·勒夫雷斯机长因此事牵连再也没有飞行，于1991年宣布退休，2011年1月28日病逝于加利福尼亚州维克托维尔，终年73岁。吉姆·施芬斯被西北航空公司辞退，飞行执照被吊销，改行成了一名消防员。底特律大都会机场在此事后全面更换了反光度更高的标识系统并重新涂刷了地面标识线，O-4滑行道也被全面重建并重新划分线路走向。另外机场还更新了带语音和灯光警告的地面雷达来协助地面管制员更准确地确认地面滑行飞机的实时位置。

本厂长绘制的1990年底特律跑道撞机事件中涉事客机等比例侧视图

该事故被收入大型空难纪录片《空中浩劫》第20季第2集《冲突点》