代工模式是产能“妙手”，车企却想用“本手”

　　5月新势力销量成绩各家已公布，理想、哪吒位居冠亚军；小鹏汽车、零跑紧随其后，四家车企均交付过万，新势力三强中唯独看不到蔚来的身影，蔚来5月仅交付7024台新车，虽然也取得了同比、环比双增的表现，但是距离前几名选手破万的成绩还有不小的差距，此前4月份蔚来曾发布声明，因为受疫情影响，整车生产已经暂停。

　　同样是行业整体缺芯，比亚迪、小鹏、理想等车企销量却节节攀升，他们与蔚来的区别就在于拥有自己的生产资质并不断扩建自有产能，而蔚来大部分依赖于代工。

　　据蔚来与江淮的联合制造生产协议显示，从2021年5月至2024年5月，江淮汽车将继续生产ES8、ES6、EC6、ET7和其他可能的蔚来车型，江淮汽车将把年生产能力扩大到24万辆，但据新浪财经报道，由于缺芯问题，实际产能只有每月1万台。

　　看来，拖累蔚来的正是蔚来采用的代工模式。借此机会，我们来好好聊聊代工这件事。

代工要解决什么？

　　蔚来产能受影响是事实，但蔚来依靠代工模式成长为新势力一员也是事实，所以代工模式不完全只有缺点，有利有弊。

　　先说说“利”的部分，自2018年以来，工信部多次提及要有序放开新能源汽车的代工生产，说明目前国家政策对新能源汽车代工是持积极支持的态度。为什么国家政策对新能源汽车代工持积极支持的态度？要回答这个问题，有两件事我们得串在一起分析。

　　第一件事是，4月1日，潍柴集团董事长谭旭光说道：新能源的整车特别是乘用车将会出现一次灾难性的产能过剩！截至2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率仅52.47%，其中36家车企的产能利用率不到20%。国家发改委相关负责人在第八届中国电动汽车百人会论坛上明确提出，整车企业要突出重点布局，依托现有生产基地继续发展，现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布点。

　　另一件事，在众多新造车企业中，看似一派欣欣向荣，实际只是我们的幸存者偏差，我们只看到了头部新势力，却忽略了后面正在深渊里挣扎的尾部车企。拜腾汽车3年狂砸84亿却没造出量产车；赛麟挂着金字招牌花光60亿造出个“老年代步”；前途汽车早期被认定为国产跑车之光，如今造出台销量未知的K20……

　　两件事分别代表着传统车企及新车企正在面临的难题，新车企不具备自己的生产线和供应链的协同管理能力，导致最终“难产“，传统车企由于生产基地扩张过快，导致产能利用率严重过低，大量产能闲置。

　　如何同时解决这两个问题？代工模式便呼之欲出。代工生产不仅能让大量传统车企闲置产能得到利用，同时也有利于新晋车企们进入“量产交付”阶段的赛道比拼。

　　国产两大巨头比亚迪跟吉利已经在试探整车平台的代工可能性，通过动力系统、车身系统、底盘系统和电子电气系统四大模块标准化实现不同车型间的零部件高通用率，实现高效开发。

　　2021年9月，比亚迪集团董事长王传福为e平台3.0高调站台，称该平台是比亚迪从电动化转向智能化的最关键布局， e平台3.0向全行业开放，比亚迪希望借助这个制造平台，为其他车企“代工”纯电车型。

　　此前，比亚迪已通过e平台拿到了滴滴“造车”的代工大单。根据滴滴计划，2025年实现在路上行驶100万辆共享定制车的目标，若双方合作顺利，将为比亚迪带来可观收益。

　　吉利在去年推出投资180亿元的SEA浩瀚架构平台。为了让更多新车企业成为新平台的客户，吉利投资了百度主导的集度汽车，推广旗下造车平台，为扩大“代工”朋友圈。

　　除此之外，政策行动比车企们来得更早，自2018年开始一直在为代工模式铺路。2018年12月，工信部公布了《道路机动车车辆生产企业以及产品准入管理条件》，在《办法》中明确指出，鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，并允许符合规定的道路机动车辆生产企业委托加工。

　　继《道路机动车车辆生产企业以及产品准入管理条件》推出后，2022年工信部再次发布的《关于修改〈新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定〉》，在《决定》中直接删减了“设计开发能力”的准入条件，进一步放宽准入条件。

　　而工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚也曾在2021中国汽车论坛期间表示，针对当下汽车产业产能过剩的问题，要深化汽车生产的“放、管、服”改革，有序放开代工生产，也侧面反映了国家政策对于新能源代工持积极支持的态度。

　　汽车产业正在发生巨变，面对当下新的产业发展形势，开展代工未尝不是一种尝试，有利于行业发展。整车企业除制造工作外也会提供工程技术方面的支持，同时也可以不断积累智能化技术的相关应用经验，推动汽车智能化的转型升级，对双方来说都是一件好事。

代工是双赢还是双“杀”

　　接下来我们再说说“弊”的部分。作为首批造车新势力，威马汽车创始人沈晖曾说到“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”从沈晖先生这句话，我们可以深深体会到品牌方对于代工方的不放心。

　　这样的担心不是没有道理，代工模式确实能省掉一部分时间与成本，但也带来了质量不可控的弊端。

　　小鹏汽车在初创阶段，苦于没有造车资质，选择和海马汽车达成战略合作。前者负责研发、供应链体系，销售以及售后环节，后者负责整车制造。按照双方约定的一年5万辆的产能，代工模式也推动小鹏汽车以最快的速度实现了首款车型G3量产下线，但同时品控问题也是一直困扰着小鹏汽车。

　　2019年8月份，小鹏汽车的“断轴事件”引起了消费者的关注。一辆行驶的广州地区的小鹏网约车，在驾驶过程中与路基发生碰撞，导致左前轮胎、轮圈、前悬挂受损严重。后来官方回应车辆没有发生断轴，但在消费者看来，车辆的质量问题已成事实，甚至会怀疑作为代工方海马汽车的造车质量是否可靠。

　　在代工模式中，还有两个明显的问题。一是投资高，生产线昂贵。汽车行业的通用难度大，专业技术性强，如果原有的代工平台生产线通用化水平不能满足需求，对于代工方而言，就得为某个品牌单独开辟专用生产线，这样一来导致外包后的价格更加高昂，生产成本不减反增；对于车企而言，将生产权交到别人手上，无法对品质进行严格管理，生产效率无法准确保证。

　　部分新势力之所以坚持不考虑代工模式，除了代工产品质量本身，提供代工服务的“代工方”也是他们却步的原因之一。

　　综合先前为新势力们代工的如海马、江淮、力帆等车企，都有一个共同点，那就是自身的销量乏力，卖不出车子，导致产能严重过剩。这类车企连养活自己都困难，并没有在消费者心目中留下深刻品质印象，因此不少消费者对于主打高端品牌的车企所选择代工厂的产品预期值依旧是存疑。按理说，自建汽车产线是一件费钱又费时的事情，造车新势力中多靠投资人的资金输血续命，目前能够完成完全盈利的车企屈指可数。建造一座整车生产线耗资至少投入百亿元以上，在资金本就不宽裕的情况下选择自建生产线，看似是在冒险，就连一开始选择代工生产的蔚来也逐步开始布局自己的生产基地，哪种模式更好，都体现在了车企不言而喻的行动中。

　　代工多元化，汽车同质化

　　说到代工，就不得不提成熟的手机行业代工了，但与手机行业不同，手机行业的代工基本只有类苹果富士康以及低端手机ODM两种代工模式。汽车工业复杂程度远高于手机，为了面向不同客户类型，汽车代工也逐渐向多元化发展，针对不同客户类型，配套相应的代工模式。

　　目前汽车代工企业的客户类型分为以下四种：

　　第一类客户属于消费电子造车企业，很显然跟手机行业走的同一条路子，高端旗舰车型自研，中低端车型交由成本优势明显的代工厂，快速抢占市场份额，这其实也是代工厂由始至终都在做的事情。

　　第二类就是像百度、Uber、小马智行之类的自动驾驶研发公司，他们本质上并不是车企，而是类似于谷歌之于安卓手机的身份，可以理解为软件服务商，这类公司研发自动驾驶技术，需要一款能适配其自动驾驶算法的车型，而他们本身不具备造车能力，因此代工厂能为其开发生产。

　　第三类就是高端新势力，如蔚来、理想、高合这些，当他们实现了品牌的高端突破，下一步就是效仿特斯拉由高到低的推广策略推出大众子品牌，代工厂有望凭借成本优势负责子品牌的研发生产。

　　第四类比较特别——传统车企。按理来说，传统车企本身家大业大，产能遍布世界各地，根本不需要代工厂为期代工。在燃油车时代，确实是这样，直到滑板底盘的出现。

　　众所周知，传统车企在电动化的布局不如新势力，主要原因在于没有自身的电动平台，缺少集中式电子电器架构及智能化配置，而滑板底盘将电池、电驱、悬架、转向、制动等部件集成于一体，可实现底盘和车身的分离开发，简直是为传统车企量身订做，只需要通过对车身进行差异化开发，为不同品牌商提供一系列车型组合，就可通过更换车身实现快速更新换代。

　　从以上四种类型我们可以看到汽车代工的市场及野心之大，四种类型几乎覆盖了所有造车领域，哪一个都有机会长出新的独角兽。但随着也出现了大家最关心的问题——代工模式的终局是不是汽车同质化？

　　不卖关子，直接说结论，在代工盛起的未来，市场上的汽车同质化现象一定会到来，但也会带来低端车型的越级智能化体验。

　　原因在于，代工厂想降低成本，必然会走上两条路径：一是通过“硬件标准化”降低单车成本；二是通过“软件通用化”降低智能化成本。自动驾驶、智能座舱和底盘可通过硬件标准化，软件通用化进行降本，即ODM厂商可在不同客户，不同类型的车上均搭载统一的硬件，通用的软件，并通过规模优势摊薄单车成本。

　　降低单车智能化成本后，ODM厂商可以在低端车型上越级搭载更高级别车型才具备的智能座舱及自动驾驶功能，就像现在的千元安卓机一样，高刷、快充一样不落，在低价格保证代工车型的竞争优势，久而久之，高低端之间的区别会更加模糊，举个例子，红米手机不看外观，单纯从体验上来说，跟小米的旗舰其实差别不大。

　　不过也不必担心，同质化只是阶段性的，产品同质化是每个行业都会经历了一个时期，车企所面对的同质化问题，伴随着时间的推移以及越来越多玩家的加入，终会有人拿出远超于市场同质化的产品，就像乔布斯当年从口袋掏出iPhone一样，接下来一段时间，如何在同质化市场破局？是车企乃至整个行业，都应该思考的问题。

智行观

　　回到代工模式本身，对于现在汽车行业的发展起到了重要的推动作用，在燃油车向新能源车的更换周期中，代工起到了产能的一定保障。新的产业也将会促进汽车产业的转型和升级，不管是选择代工模式还是自建工厂，车企们都逃不过品质把控和供应链搭建这一关，尤其是汽车行业作为技术密集型的产业，在产品进入市场前需要经历成本控制，良品率以及供应链管理等重重考验。

　　为此，整合供应链资源，实现数据与信息共享，才是保证车企提升整体利益的有效途径。伴随着新能源的市场的成熟度的进一步提升和竞争加剧，只有具备核心竞争力的强者才能笑到最后。