超越中国高铁？日本ALFA-X亮相，有啥底气敢叫板我国复兴号？

在很长的一段时间里，火车的时速都难以超过200km/h。直到1964年，日本的新干线系统顺利开通，成为了世界历史上第一个火车时速突破200km/h的高铁系统，日本也由此成为了世界高铁的鼻祖。不过我国自从2004年开展高铁项目以来，在短短十几年时间里就实现了对日本的超越，成为世界第一。但是据说现在日本正在研发时速超过400km/h的新高铁，试图超越中国高铁。这项计划就是ALFA-X新干线，那么这条新干线有着怎么样的性能？为何有底气叫板中国高铁？

世界高铁鼻祖

日本自明治维新以来，国家就开始走上了现代化的道路，日本国内的铁路网也开始诞生。但由于技术水平和西方先进资本主义国家相比仍有很大差距，所以日本当时的轨道比起国际标准还是要窄上不少，所以在火车的速度上也受到了很大的影响。当时的日本政府一直想拓宽轨道宽度，但是此后的数十年里一直都在打仗，所以这项计划被不断搁置，所以日本火车的时速一直在100km/h以下。当时世界上最快的火车在美国，时速达到了180km/h。

朝鲜战争之后，日本得到了美国的大力扶持，经济开始飞速的发展。特别是日本的东部地区，成为了日本经济发展的领头羊。该地区的东海道铁路仅占全日本铁路总长度的3%，但是承载着全日本客运总量的24%和货运总量的23%，这让日本政府不得不开始思考关于东海道铁路的承载量问题。

1957年，日本运输省成立了由许多铁路专家组成的研究小组，试图提升东海道地区的铁路运输能力。在当时，火车基本上是使用机车牵引动车的“动力集中模式”，但是如果继续使用这种模式，将很难实现火车速度上质的飞跃。于是少数专家开始研发“动力分散模式”的新式电气列车。这款新式列车在当时的东海道窄轨上实现了时速145km/h的壮举，打破了世界窄轨列车的世界纪录，两年之后他们将时速提升到了163km/h，再一次打破世界纪录。

1959年，日本东海道地区原有的窄轨铁路已经不能满足火车发展的需求，于是东海道新干线在日本正式动工，这也是世界上第一条高铁轨道。5年后的1964年7月，是高铁史上最重要的时刻，东海道新干线全部完成铺设。10月1日，该铁路正式通车，东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210km/h，世界高铁时代由此拉开序幕。

由于高铁的出现极大的方便了日本人民的生活，因此引发了日本大规模建设高铁的热潮，截止到目前，日本国内已经修建了6条新干线。新干线的总长度达到了2145公里。其中山阳新干线的高铁时速最高，达到了300km/h。

日本在很长一段时间里都是世界高铁一哥，但是伴随着中国高铁事业的发展，在短短的十几年里，中国已经全面超过了日本。日本对此也是十分不服气，一直以来都想研发高铁技术，实施对中国的反超，试图夺回高铁世界第一的头衔。

ALFA-X的面世

2022年5月8日，日本铁道公司公布了最新的研发成果ALFA-X，据说最高时速可达400km/h。日本打算借此成果一举超越中国复兴号高铁，实现高铁技术重回世界第一的目标，这一消息一时间引发了众多的热议。

这次日本铁道公司公布的新干线测试车型ALFA-X，共有10节车厢和一个标志性的“长鼻子”，该车型打算在未来三年里进行试运行操作，计划在2030年前后正式投入使用。ALFA-X预计在正式投入使用之后，日常运行的时速将达到360km/h，比我国的复兴号还要快出10km/h，成为世界上最快的高铁。而且还将不断升级，最终实现时速最高达400km/h的目标。

从5月10日开始，ALFA-X开始进入试验运行，为之后获取相关行驶数据做相关准备。该项列车在外形上最引人注目的莫过于前端长达22米的“长鼻子”，这个奇特的设计是列车的一号车厢。这个长鼻子外形设计除了能够降低风阻以外，还能够最大限度地降低车厢的噪音，虽然减少了一节车厢的乘客装载量，但是能够很好的减少隧道的压力波，抑制了进入山洞时的爆音效果。

车厢内除了传统的制动器以外，设计师还在车顶上安装“空气制动器”，并且在轨道附近使用磁性板减速。除此之外，车厢内部还安装了抑制摇晃装置，利用主动式的垂直和水平的液压器，完全将客舱与底盘隔离开来，保持行驶中的稳定与舒适。ALFA-X也将内建特殊的减震设备，避免地震时车厢的晃动传递到轨道，减少出轨的危险。因此能够很好的应对日本地震多发的现象，保证车辆的平稳运行。

这样看来，似乎ALFA-X确实展现了超高的技术水平和极强的实用性能，我国北京交通大学的秦教授也对此表示了认可。秦教授认为这个长尖鼻子的造型十分新颖，虽然造型上不如复兴号好看，但是在结构上的创新以及从使用效果来看，具有很好的实验意义。

秦教授表示，现在全世界的高铁技术发展都在往高速、智能、安全、绿色、舒适五大方面发展，ALFA-X很有可能会在智能和绿色两大领域进行升级创新。ALFA-X不仅在列车的多项性能指标进行提升，还为高铁技术的理论研究提供了很好的参考价值，为日后高铁技术的发展和创新带来了众多灵感。

由于目前ALFA-X还在试运营阶段，所以还无法确定更多的实验数据。但是秦教授表示，以目前的技术水平，加上不断发展的新材料、新能源驱动、新结构、智能化技术，高铁时速要超过400km/h也并非没有可能。但是除了速度以外，还要综合安全、经济、便捷、绿色等多项指标，不能一味追求速度上的提升而忽视了其他领域。

ALFA-X的推出，也预示着未来世界高铁技术的竞争将会十分激烈。面对这样的挑战，我国也不甘示弱，中国复兴号目前正在往智能化方向发展，还推出了时速达350km/h的无人驾驶技术。而且在2018年就已经完成了试验车的组装，在实验过后很可能会在京张高铁上迎来首秀。

虽然ALFA-X在速度上的挑战来势汹汹，大有赶超中国高铁技术的势头。但是据分析，日本要想大规模推广运营该项技术，目前还是面临着不少的难题。

ALFA-X全面推广困难重重

日本想要通过ALFA-X叫板中国的复兴号，多少是有点不自量力，要是在昭和时代，或许日本的高铁技术还比较能打，但是现在是21世纪，沉睡的巨龙早已醒来。在秦教授轻描淡写的说法当中，似乎实现时速400km/h的突破好像是一件很简单的事情，但那仅限于高铁水平十分发达的中国，日本想要全面实现可谓是困难重重。

首先第一个问题就是面积问题，日本的国土面积狭小，如果遇到一些曲线半径极大的道路，想要用极高的时速通过，是极为困难的。如果在如此狭窄的弯道里高速通行，很容易会引起侧翻的发生。以东海道新干线为例，这里的曲线半径高达2500米，日本的高铁靠着气动和摆式的技术，时速达到了285km/h，但这也已经到了高铁的极限了，如果要跑到400km/h那基本上是不可能的。即便ALFA-X能够跑到400km/h，起码在东海道是运行不了的。

而我国就不需要面临这个问题，由于辽阔的土地面积，我们的铁路曲线半径随随便便就可以达到3000米以上，日本对此就只能默默地羡慕了。

第二个问题则是日本的经济问题，目前日本经济正处于一个低谷期，最直观的感受就是日本的家庭平均收入。30年前，日本家庭平均收入能够达到650万日元（折合人民币：34万元）。然而到了2009年，却只有550万日元（折合人民币：29万元）。别看只减少了5万元人民币，如果再算上通胀的话其实是倒退了很多的。

这样一来，日本高铁想要全面推广ALFA-X似乎意义不大。因为经济发展受阻，现有的铁路系统又已经十分完善了，再重新修建铁路只会更加劳民伤财，如果只为超过中国而去新建铁路，那就大可不必了。

第三个问题则是最为严重的质量问题，近年来日本已经多次曝出高铁生产有很多的质量问题。日本第三大钢铁企业神户制钢所就曾经被曝出有造假的现象，范围涉及到汽车、飞机和高铁。一波未平一波又起，日本三菱又被曝出造假，里面包括了高铁内部的空调和空气压缩机的数据。不过三菱也是造假的惯犯了，早在2018年三菱就曝出了提供给高铁的塑料产品存在造假现象。

出现那么多的造假丑闻，日本高铁的质量有多差不言而喻，如果在这个节骨眼上强行推广ALFA-X，车上乘客的人身安全估计就没法保证了。在最近几次东南亚高铁市场的开拓中，日本在与我国的竞争中都落入下风，孰强孰弱一目了然。

综上所述，ALFA-X想要在日本全国普及使用，实现高铁技术超越我国，估计是不可能的了，如此狂妄的言论未来是要打脸了。