纾困举措密集出台 民航进入“保底补贴期”

民航业纾困举措密集而至。5月23日，国务院常务会议提到，增加1500亿元民航应急贷款，有序增国内国际客运航班。此前一周，民航局组织国内航空公司召开会议，部署国内客运航班专项补助支持政策。

目前，该阶段性现金补贴政策已经进入实施期。与此同时，市场近日呈现出航班量下降、票价上行的趋势。

“票价恢复有航距拉长的原因，这几天平均的航段距离拉长了10%，所以票价也就相应地有所提高。也或与当前‘保底补贴’政策有一定关系。补贴有一个前提条件，就是行业的航班量不超过4500班。所以按照上一周的航班量，就意味着行业的航班数量会控制在这个水平，有助于票价的恢复。”民航专家林智杰向证券时报记者表示。

纾困政策加码下，民航业何时能获得业绩修复？多位业内人士认为，目前纾困政策对航司的扶持力度有限，后续情况主要取决于防疫政策。“关键是看防疫相关管控措施。2020年第一次疫情前运营和财务状况较为稳健的航司或将继续保持运营效率和融资优势，率先走出困境。”惠誉评级企业研究董事沈家超向记者表示。

行业进入“保底补贴期”

民航业为薄利行业，收入端较成本端影响更大。近期，一系列针对性较强的行业纾困举措接踵而至。

5月23日国常会召开，会议给出33项稳增长措施，其中就包括，增加1500亿元民航应急贷款，支持航空业发行2000亿元债券。有序增加国内国际客运航班，制定便利外企人员往来措施。

此前5月16日，民航局组织国内航空公司召开视频会议，部署国内客运航班专项补助支持政策，保证基本运行量。根据民航资源网等报道，民航局计划从5月21日开始至7月20日两个月的时间，每天对4500个国内客运航班进行现金补贴，最高补贴不超过每小时2.45万元，补贴总额超过130亿元。该政策即对国内各航司进行“保不亏”的保底支持。

不过，截至目前，民航局方面尚未对外公开“补贴政策”的具体内容，执行细节仍有待进一步明确。

据了解，“保底补贴航班”政策自5月21日起实施。经营数据显示，进入补贴期后，市场近期出现航班量下降、票价上行的情况。

记者从航班管家处了解到，5月20日，国内航司客运航班总量为5190班次，而5月21日至23日，航班量总量分别为4136班次、4512班次和4407班次。航班总量较政策实施前明显较少。

其中，“砍航班”的主力为南方航空、深圳航空、厦门航空和中国东航。以5月23日数据为例，南方航空当日执飞776班次，较5月20日的1051班减少了275班次。此外，深圳航空、厦门航空和中国东航也分别减少了137班次、108班次和100班次。

伴随总体供给量的减少，携程平台数据显示，近一周机票价格涨幅较为明显。5月14日-5月20日的单程机票（不含税）均价为603元，5月21日-5月27日的单程机票（不含税）均价则为763元，环比前七日提升27%。

一位经常往返天津-深圳的商务人士也向记者表示，上周二他还能买到2.3折的天津-深圳经济舱票价，加上170元的机建和燃油费，总价为700元，但这周票价全线上涨，已经没有千元以下的机票了，票价相当于翻倍。“不仅白菜价机票没有了，上周二的同一组航班要到这周五才有，航空公司还不保证航班不会被取消” 该人士称。

亦有不少消费者在社交平台上反映，近期机票价格大涨。如在微博平台上，一个无主持人的#机票涨价#的自发话题，阅读次数已达到135.9万次。

“票价恢复有航距拉长的原因，这几天平均的航段距离拉长了10%，所以票价也就相应地有所提高。也或与当前‘保底补贴’政策有一定关系。补贴有一个前提条件，就是行业的航班量不超过4500班。所以按照上一周的航班量，就意味着行业的航班数量会控制在这个水平，有助于票价的恢复。”林智杰表示。

航班管家数据也显示，5月23日，平均航距为1289KM，5月20日该数据为1190KM。

值得一提的是，在国际油价高位运行的背景下，今年3月以来，国内各航司已多次上调国内航线燃油附加费。其中，自5月5日起，国内部分航空公司国内航班调整燃油附加费上调10-20元，800公里（含）以下每位旅客收取60元，800公里以上为120元。

密集纾困保障“生存线”

在刚过去的4月份，民航旅客运输量或创新冠疫情以来最低值。根据航班管家数据，4月民航业完成旅客运输量828万人次，同比下降83.8%，同比2019年下降84.4%；当月国内运力仅恢复至2019年同期的26%，国内客流量只恢复至2019年的17%。

受疫情影响，民航业陷入持续性亏损。5月18日，民航局发布统计公报，民航业去年亏损842.5亿元。其中，航空公司亏损670.9亿元。今年以来，行业亏损局面仍未缓解，八大上市航司一季度无一盈利，且亏损幅度均同比扩大。其中国有三大航的单季度亏损额就超过211亿元。

实际上，2020年疫情爆发后，相关部门就及时出台一揽子助企纾困政策。今年2月份，民航业再获政策“红包”。国家发展改革委等14部门发布《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》，提及五项民航业纾困扶持措施：包括2022 年暂停航空运输企业预缴增值税一年，地方可根据实际需要，统筹中央对地方转移支付以及地方自有财力，支持航空公司和机场做好疫情防控等。

密集出台的纾困政策能解决目前主要航司的亏损问题吗？“我们认为政府对民航业的纾困扶持力度较为有限，对各大航司业绩的提振也同样如此，比如东航在2020年和2021年应交增值税仅占当年应交税费的4%和14%，应交增值税额对比当年营业收入额仅为0.1%和0.4%，暂停预缴的正面效应有限。今年各地方政府普遍处于财务状况较吃紧的状态，能分配给航司和机场的补贴也必然相对有限。”沈家超表示。

沈家超认为，各大航司面临的主要问题是需求低迷和成本高企，并非扶持政策能解决，扶持政策的现金补贴对于业绩提振来说可能只是杯水车薪。故政策扶持主要是给航司保障生存底线，而不是为了提振其业绩。包括增加民航应急贷款等新举措也都是为了让航司和机场能经营下去。

“保底补贴”政策执行时间显示为2个月，随后即传统暑运旺季。林智杰表示，2个月后市场可能会复苏，但暑运旺季估计不会有。民航业扭转亏损局面的关键还在于出行政策的放开。

沈家超也认为，对民航业来说，迎来修复反转的关键是看防疫相关管控措施。2020年第一次疫情前运营和财务状况较为稳健的航司或将继续保持运营效率和融资优势，率先走出困境。

就行业复苏进度，春秋航空此前判断，今年二季度无论是收益端还是成本端都要比一季度更难。而三季度的恢复情况仍取决于疫情走向。

“疫情的发展存在不确定性，难以预测，但是公司坚信随着疫情防控政策和其他支持政策的推行，民航业未来一定能迎来春天。”华夏航空在近期业绩会上表示。