中国C919，为何更具备潜在的战略意义？

2022年5月14日6时52分，一架编号为B-001J的C919大飞机从浦东机场第4跑道起飞，这是C919项目立项14年以来的首飞。

目前，C919试飞取证和交付准备工作正在有序推进。这标志着中国商飞公司即将交付首家用户的首架C919大飞机首次飞行试验圆满完成。

我们的国产“大灰机”要成了吗？

一

C919名字有说法，字母C，是中国商用飞机有限责任公司英文名称“COMAC”的首字母，同时也是“CHINA”的意思。而C919，第一个9意味着“天长地久、经久不衰”，后面的19，代表的则是飞机最大容量190个座位。

C919的成功首飞的确让全国人民沉浸在“天长地久，经久不衰”的的欢乐之中。

但不出意外的，熟悉的唱衰论调再次在网络上涌现：吹得那么厉害，不还是组装机？好意思说国产？说法不值得一驳。

对于任何一个后发的追赶者来说，先解决有无的问题，再解决质量问题；先解决需要，再解决想要。

这永远是快速加入赛道的捷径。

我国的航母最近传出消息要响应国家的“三胎政策”，开启下饺子模式。往前追溯，靠的不就是辽宁号这个跳板积累的大量经验么，舰载机，弹射系统，起降系统等一系列舰载设备在辽宁号上“做真题”式测试，直接“通关”。一回生二回熟，三回直接“下饺子”，这难道不香吗？

总有些人把大飞机的生产看得像吃早饭一样简单，其实他们的逻辑还是几十年前“造不如买，买不如租”那一套，其本质还是洋人崇拜。

跟大飞机沾边的技术，没有一样是简单的，就拿都看不上的组装来说，世界上能把几百万个零件组装起来的国家也就那几个，数着手指头都能数得过来，比拥核国家还少。

况且，要论国产化率的话，C919的50%国产化率还高于国际水平。美国的波音 747 零件数量多达 450万件，这么多零件需要多少条产业链？单凭美国一家搞得定么？这450万个零部件是由6个国家的500家大企业和1.5万个中小企业参与供货。这么看来，波音747国产化率也才40%。

差距是有的，我们要承认，波音公司在赛道上玩了一百多年，空客也成立了好几十年，而航空领域技术又壁垒极高，要想缩小差距只能一步一步来，在资本技术密集型领域，一口气吃成胖子的事，是不存在的。

我国目前的民用大飞机领域还是被波音和空客垄断。根据2019年9月29日统计结果，我国拥有各类民航客货飞机3916架。

在我国顶级的航空“四巨头”：中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空、海南航空里那里，对波音和空客的依赖更加严重。

四家共1829架飞机，其中国航416架、东航557架、南航飞机最多，621架、海航最少，有235架，这些飞机几乎全部为空客和波音生产。

没有自己的航空制造业，也许不会挨打，但售前售中售后挨宰是跑不掉的。

比如我们在购买波音的飞机时有一个捆绑售后协议：在使用波音飞机的过程中，任何零件出了问题，必须从波音购买部件更换，如果采用别家的部件，那对不起，丧失保修权，后期哪怕是飞机除了质量问题，他们也不负责。

并且这个所谓的原厂配件范围极广，我听过一个说法说是就连飞机上自带的卫生纸盒坏了，都得必须从原厂购买，如果你随便从外面采购，对不起，整架飞机都没有质保了。这样一个卫生纸盒多少钱？

一口价：300美金。嫌贵？憋着！谁让你造不出来？

对中国民航业来说，1970年和2006年是两个重要的发展节点。

六十年代，周总理访问欧洲，用的还是螺旋桨飞机，遭到欧洲媒体集体嘲笑，称中国是“没有翅膀的雄鹰”。

1970年7月20日，毛主席视察上海时说道：“上海的工业基础这么好，可以搞飞机嘛”。一个月后，国家计委、中央军委国防工业领导小组原则批准了空军航空工业领导小组提出的《关于上海试制生产运输机的报告》，任务定名为”708工程“，飞机代号“运-10”。

领导人希望坐自国产专机出行的迫切心态逐传染到下层，从70年到8年，十年的时间，运十仓促完成首飞，而同期空客一架同规格飞机从论证到立项，再到制造首飞，整个流程走下来至少需要二十年的时间。

运-10就像一个没有来得及的排练，就被历时推上舞台的剧组，成功的演出了一台大戏威武的第一幕，英雄般的序幕后最终枯萎在自己的光环里。

狂热的政治热情和孱弱的工业配套使得“早产”的大飞机运10难免“根基不稳”，虽然经过了多趟飞行测试，但却没能解决配套发动机研制周期的问题，再加上翼型、气动研制，参数设置、材料技术上一时半会难以克服的困难，让运10不堪重负，最终项目搁浅。

不仅如此，1998年，国防科工委在产业规划中指出：2010年前，中国不再搞整机研发。这直接中断了我国大飞机的进程，于是研发团队解散，人才大量外流，中国航空制造业迎来冰冻期。

而民航解冻是国防科工委发出“禁研令”八年之后的2006年，那年中国官方确定“大型飞机”、“载人航天与探月工程”等十六个项目为未来十五年里将重点实施的重大专项。两年后，C919项目正式成立，中国民航才再次看到希望。

而今天的首飞距离当年立项，已经过去了14个年头，距离运10的首飞已经经过了42年的时间。

二

C919，对中国商飞来说是一个稳赔不赚的项目，单机目录报价9900w美元。

而根据大民用客机成交潜规则，航空公司买的越多，厂家折扣力度越大，波音737实际成交价可直接打到5000至6000w美元，这在行业内都不是秘密。

所以，C919的实际成交价只可能比目录单价低，而非相反。但该项目最初的研发预算就高达700亿元人民币，这还只是最初的研发预算，没算其它配套，所以从商业角度来说，这是一个亏到底掉的项目。

但为什么我们一定要搞这么个亏钱的项目呢？

2018年，波音公司发布了《2018-2037中国民用航空市场展望》，预测中国未来20年间将需要7690架新飞机，总价值达1.2万亿美元。而当年整个中国的GDP总额，也才13.6万亿美元。

1.2万亿的市场，我们为什么自己不吃要拱手让人？

当然，赚钱是以后的事，商飞目前的亏损是肯定的，靠国家财政补贴以维持生存的情况在未来十年内应该也不会得到根本扭转，这得等，着急不得。

但除了未来的经济利益，产业突破才是更为现实的考量。可以说，能不能造出来大型客机，是对一个国家航空工业整体系统可行的验证，也是打通一个国家民航工业航空部件产业链的重要标志。

航空工业是知识密集、技术密集、资本密集的产业，产业链很长，由于设计的学科太多，知识太杂，投入资金太多，一般的国家都搞不定。所以，能进行大飞机制造的国家至少证明了这个国家具有扎实的基础科学能力和强悍的技术科学能力。

在这个过程中，可带动大批相关产业的持续发展。C919有非常多国产供应商参与，包括200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与研发，70家企业成为C919的供应商或潜在供应商。

比如在发动机上，参与的国产厂商众多。航发动力参与到C919在研发动机配套零部件产品和航空发动机、燃气轮机零部件和航空轴承的生产；万泽股份承担了对国产商用大飞机发动机用单晶等轴类涡轮叶片的研制与生产任务。四川九洲、中航光电和紫江企业，分别提供客舱核心系统、检测设备及线路连接、和航电系统产品。

在立项之初，国产大型客机的国产率目标为10%，而如今C919国产率已经高达50%。

可以说，C919就是国家给航空领域各企业提供的一个可以尽情狂舞的舞台，是在整个中国航天发展史上整的一次“狠活”。

除了经济和产业链因素，C919更具备潜在的战略意义。

俄乌冲突后，波音、空客等企业停止了向俄方运营的波音系、空客系民航客机提供维修技术支持和零部件供应。随后西方国家也终止了俄罗斯航天飞行器的适航认证申请。

俄罗斯交通部据此预测，如果航空公司无法找到从外部采购备件的方法，而国内产业又无法对必要的产品进行逆向工程生产的话。航空公司将在 2025 年之前将一半的进口喷气式客机拆解为零部件。

所以，保证C919国产化进程的持续推进，是中国人民将自己的机票捏在自己手里的稳健途径。

三

除此之外，任何一项高端技术的发展应用都有军事化的可能性，这或许给我们正在进行的空军改革提供了一条“弯道超车”的路径。

目前，我国空军正处在战略转型的阵痛期，其中一个难点便是大型飞行平台的短缺。

根据目前可以查到的资料显示，中国空军的大型平台仅有轰-6系列、伊尔-76/78和运-20。这些要不是太老，就是太贵总之是各种不合适。

缺乏大型平台会导致各种辅助机、支援机的发展受阻，限制预警机、加油机、各类侦察机、反潜巡逻机等机种的性能和研发进度。

比如我国的运油机——运油20最新的搭载平台就是“胖妞”运20，而据传同样搭载运20平台的预警机则依然神龙不见。

其实用“胖妞”做搭载平台是因为实在没有其他平台可以选择了。但“胖妞”作为最新型重型运输机，体积太大且产能有限，其实并非是最佳搭载平台。

实际上，相对于胖妞，喷气式的商业飞机则是更为理想的选择，且国际上早有先例。

典型如美国基于波音707基础上发展而来的E-3、E-8系列，基于波音747发展的VC-25、E-4系列，以及近两年来欧洲的A330 MRTT加油机、俄罗斯的图-214ON特种侦察机也是近年来基于民用客机衍生发展出的新型支援飞机。

而我国刚刚首飞的C919型大型客机，在平台上的选择上无疑是特种机值得考虑的方向。

可以说，它必将成为未来中国空军装备重要的、不可缺少的成员之一。

“解放军将有可能把C919转为军事用途”，这种猜测在2015年就曾经传出。那年9月，时任解放军总装备部部长张又侠（上图）参观了两年一次北京航空展。

这在当时引起了非常大的关注——中国是否会借鉴美俄的做法，将民用航空设备转为军事用途？

而当张又侠来到C919民用客机所在的中国商飞展厅时，观察家们更是猜测，解放军空军可能会将这款民用飞机“改造”成搭载早期预警系统和其他监视系统的平台。换句话说，就是像美国将波音737客机改造成P-8A“海神”反潜机一样。

当然，由于C919其核心发动机为美法合资公司提供，根据与西方签订的相关禁止性协议，安装该公司发动机的客机不能用作军事用途，所以C919目前尚不可“民转军”。

但是好在为C919配套研发的CJ-1000发动机已经进入研发阶段尾声，顺利的话预计可以在2025年之前投入航线运营，到时候才真正掰开了西方扼住我们脖子的手，也算是告慰运10的“在天之灵”了。

而在解决“动力国产化”问题之后，不仅其本身将快速迭代为C929、39、49，更重要的是由C系列民航改装而来的预警机、侦察机也将取得重大突破。

自辽宁号之后，我国海军实力迅速飙涨，各种舰艇“下饺子”式入海，或许在不远的将来，我国的空军也将迎来一个“放风筝”时代。

而这一切，缘起C919。

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