厚望or失望？体验新晋新趋势——Lucid Air Grand Touring

作者 —— 咖加用户：三星_郭

“我们的试驾车到咯，订车的客人可以试驾啦~ 我们试驾是从预定Grand Touring的客人开始安排，如果先付$1300定金订Grand Touring的话就可以帮您早点安排试驾哦~”

于是在美女销售的各种正经合法诱惑下，我秉着牺牲本我服务大家同时满足自己对这个造势已久、好评如潮、来势汹汹的所谓豪华新趋势品牌的好奇心，不理智的屈服在了这种势利销售模式的淫威下，放下了一千来刀的定金，以此才终于拿到了我满怀期待的Lucid Air温哥华第一批试驾体验名额。

五月第一天的一大早，我按照预约好的时间8点半，来到了销售临时安排见面的Lucid温哥华新搬的总店。当我到那的时候，却发现大门紧闭，偌大的停车场空无一车，更别说人影了，顿时一句电视民生新闻节目里的常用台词浮现在脑海中：“当记者赶到xx店门口的时候，却发现早已人去楼空。”

我站在这个招牌都是临时挂上去的“豪华”品牌门口，温哥华五月初清晨依旧冰凉的风掠过我的脸颊，不远的两个街区外，就是温哥华犯罪与毒品重灾区——唐人街周边，加上周围的寂静，销售又说他还在堵车，一时让我对这个品牌的第一印象就不是很好……

云等待之余，先来简单讲讲Lucid Air的一些账面信息。相信对此新晋电动品牌稍微感点兴趣的各位多多少少都能从其铺天盖地的各种评测与所谓的科技博主那儿了解到了一些Lucid品牌的历程与Lucid Air的设计理念，所以关于这车各个技术层面的知识，我就只概括一下其中几个比较关键的点跟大家再分享一下—— 1. 高度集成化小电机设计，将差速器、减速器一并融合，压缩出了业界最大的前备箱空间与Lucid宣称的宽敞舒适乘坐空间（果真如此吗？下文分解）。2. 顶配Grand Touring车型（此处不讨论目前限量的最高性能Air Dream版本）112kwh的电池容量；理论约800km的续航能力；双电机819匹最大马力值；同时在300kw补能峰值下，可以在极度馈电状态下20分钟内补满一半的电量；3. 目前为止Lucid还没有自家的超充网络，在美加两国，Lucid为其第一批定车的客户提供2—3年Electricfy公司旗下超充站的免费超充。 4. Lucid品牌自家的DreamDrive Pro驾驶辅助系统具备L3自动驾驶能力，搭载了包括摄像头、雷达和超声波雷达在内的32个传感器，据说比特斯拉自家的FSD更加精准全面。

高度集成化的电机设计（配图来源于Lucid官网）

官方宣传的集各家之大成的高度集成化架构，对机械与空间进行了所谓的多项优化（配图来源于Lucid官网）

我不想花太多文字阐述此车的各项亮点。是驴是马，都得遛起来才知道。当然，毕竟网上好评连连，我对Lucid Air确实是抱有很高的期望值的。于是在寒风中瑟瑟等待了近20分钟的我，终于等来了Lucid的销售从温哥华市中心的展厅里开过来的这台黑漆银顶米色内饰的崭新Lucid Air Grand Touring顶配展车——

外观设计

当第一次见到实车的时候，从远处缓缓开过来，这车给我的第一感觉还是颇为精美的，与其他那些追求动感设计与复杂线条的新趋势产品们还是有着本质的设计取向差别。干练的车身线条配上横向的前后LED大面积灯组，窗线以上磨砂银质感的车顶，像极了奢华游艇的设计，而从车头看，搭配循序点亮的大灯组，又彰显着新势力们一直渴望的未来感。而对于我来说，唯一视觉上有点不太满意的就是较短的前悬设计，如果在前轴那块开始能稍微拉长一点轴距，我相信整体侧面线条会在流畅的基础上画龙点睛。

宽大扁平的前脸加上横竖垂直布局的灯组，冲击感未来感颇强

弧形后窗像极了曾经的雪铁龙,，只不过外凸与内凹的区别

内饰设计与静态乘坐感受

Lucid Air的内饰设计估计是本次试驾体验中，最吸引我的部分了。那天试驾完回到家，我回想了老半天，似乎想不出我体验过的还有哪一款车，是跟Lucid Air一样，用料搭配如此之丰富的—— 双色搭配的Nappa真皮前后座椅，换句话说，也就是你能买到任何一台Lucid Air，前后座椅永远都是两种不同颜色的；除了座椅与后门门板上扶手周边的细腻真皮材质，还有仪表台上、前门板上与车顶采用的翻毛皮材质；身体平常触碰不到的某些地方比如前门前部连接到整个中控台下沿，又是非常家居风的织物设计；加上整个车厢内原木材质饰板与金属饰板的交错搭配使用，整体车厢氛围既豪华又温馨同时也丝毫不让人觉得错综复杂。除此之外还有一个小细节又稍微增加了我对这套内饰的好感——作为一台全新车，车内完全没有任何刺鼻与工业属性的新车异味，这也许也能从侧面反映出其内饰用料品质之考究吧。

接着来说说整体人机操作界面的使用感受—— 首先这块34寸5K环形仪表大连屏一直让我误以为我正坐在一台电动凯雷德（参数丨图片）车里，跟新凯雷德上的那套屏幕真的如出一辙。不过不得不说，这套屏幕的画面显示细腻程度着实上乘，仪表显示屏内的信息内容与布局简洁易读，这对提高驾驶专注度与快速读取驾驶信息起到了很大的帮助，而且与此同时，Lucid Air有别于全靠一块屏进行触摸控制的某些新趋势品牌，它将一些主要的控制按键都单独罗列了出来，好比仪表盘左边的车灯、除雾、雨刷与中控锁等控制触摸按钮，还有中控上的音量旋钮与空调物理按键调节，完全解决了这些常用功能驾驶过程中无法盲操的问题。至于按键与旋钮的质感吧，就乏善可陈了，例如不管是方向盘上的整体式按键或旋钮，回馈感阻尼感都很差。其次，中控屏响应速度令人捉急，甚至出现了操作过程中全程出现的卡顿现象，流畅效果负分，尤其是在倒车过程中，360度环影与后方倒车影像一直无法做到与实际距离实时同步，安全隐患颇大，甚至可能出现屁股怼上墙了而屏幕里的车还在后退的滑稽后果。 除此之外，这个中控屏倒是还有个有意思的操作方式，上下屏的内容可以通过滑动上下切换，就比如导航界面，可以将上部触摸屏里的搜索栏往下滑，整个键盘与导航操作界面就会顺着往下出现在下部这个与iPad相似度99%的屏幕里，可玩性与实用性较高；下部控制屏也可以收缩隐藏，以方便从后方的储物空间取放物品。

可上下滑动切换的上下屏，同时这是下部屏打开的样子

当不需要下部屏时，可一键隐藏

Lucid宣传的“玻璃座舱”，我个人觉得比Model X的更为震撼

另外，Lucid Air车厢内部还有一个“业界第一”的亮点，那就是搭载了21喇叭并且在汽车音响里首次运用的杜比Atmos全景声环绕技术（到目前为止我只了解到只有四家汽车品牌运用了这套杜比系统，其中就有我们的中国新趋势品牌。请注意，杜比Atmos技术有别于杜比环绕声，杜比Atmos是在电影院市场深耕多年的全景全方位音场音效技术，与IMAX同属于行业内领头者）。不过也许手机蓝牙格式目前并不支持杜比Atmos，于是我只浅听了一下整套21喇叭系统的实际表现。按照我以往测试汽车音响的惯例，打开我的手机音乐播放器，选上一首无损的赵聪版《春江花月夜》，调配好车上的均衡器开始仔细分析——高音乐器部分弦声清晰干脆利落；中音开始就有点不够稳了，进入和声部分之后音场开始混乱，层次感略微失衡；低音部分下沉力不够，特别在这种多种打击乐混合交错的现场演奏下，鼓点不清晰，震撼度欠佳。不清楚如果连上带有真正杜比Atmos解码音频的设备效果会如何，有待考证。

虽然有杜比全景声技术加持，但在普通蓝牙连接模式下，整体音场表现并不能算得上出色

车厢内部放到最后要讲的部分，当属座椅与人机设计工学了——

在讲解之前先跟大家分享一个大无语事件。在我坐上驾驶座，销售在旁边指导我如何调节座椅的时候，发现驾驶座头枕无法电调前后了……寂静的车厢里只有我跟销售，气氛一度陷入尴尬……“啊…可能需要给它做service了…” “嗯……想必是的。”我回答道。更疑惑的是，虽然前排头枕可以调节前后（如果没坏的话…），但上下竟然是无法调节的！这点反而跟它咬牙切齿想要干翻的某新趋势竞争对手倒是颇为相似啊

哦对了，因为驾驶座头枕前后调节电机瓦塌了嘛这不是，刚好头枕就卡在一个最顶头的位置无法向后调，导致我后来在试驾过程中全程都是脖子前倾加上驼背的状态。怎么形容那个呆滞的坐姿呢……啊！大概就是下图这样子的。（对不起了，学友老师）

虽然我表面上没这么狰狞，但头一直被如图这般顶着前倾，心里已经把学友老师的“吔shi啦你”经典台词默念无数遍了

前排座椅除了当时社会性尴尬的电机故障驾驶座头枕，其他各方面的表现总体而言没啥致命性的缺陷——整体坐垫与靠背的填充物软硬度趋于一致都属于比较适中，不至于过于追求柔软而导致塌陷疲劳或者梆硬导致腰酸背痛。打孔Nappa真皮材质也很细腻。坐垫倾角、靠背弧度贴身，唯一不足的还是这种独立伸缩式的腿托，当伸出来一定长度之后，还是有点膈腿，好在即便是全收回状态下，坐垫整体长度还是比较足的，对于我这种175cm身高的体型，即便是在坐垫倾角最小的状态下也基本不需要去调节伸长腿托。座椅两翼包裹同样可调，虽然不像AMG之类的支持动态过弯支撑，但也至少提供了一个需要在激烈驾驶过程中能夹住整个上半身的选项。 方向盘角度与调节范围没有问题，双幅造型深得我心，特别适合我这种巡航状态下喜欢把手耷拉在方向盘下部六点钟方向的油腻司机

方向盘皮质同样细腻，握感粗壮，不过我个人认为直径有些许偏大，如果能更小巧一点，握感会更胜一筹。

至于接下来要讲的这个大家普遍比较担忧的后排乘坐表现，我想说的是，大家不仅担忧对了，而且对于你们想象中糟糕的表现只有过之而无不及——对于后排的体验，是我那天全车各方面体验中，耗时最短的，因为后排差到实在无法让我花更长时间去仔细感受，六字箴言：差到令人发指！

首先有一说一，整体后排腿部空间确实是达到了一台全尺寸轿车所应有的水准，按照标准空间测试法，坐姿端正情况下，膝盖离我标准驾驶坐姿状态下的前排座椅还有至少四拳距离。好了，接下来就全是喷点了——1. 如大家猜想的一般，地台高度极高，无论你如何调整坐姿，身体都是一种极其不自然的蜷缩状态，膝盖都已经快被抬到了胸口平行的位置。 2. 雪上加霜的是，后排坐垫倾角出奇的大，坐垫长度只能撑住我三分之二的大腿，蜷缩状态成双倍恶化。 3. 无论是坚硬的坐垫填充物、板直的靠背弧度或是同样前突的头枕设计，都使得整个身体在任何时候都无法处于放松状态。4. 地台奇高也就罢了，令人作呕的还有无法把脚伸入的前排座椅底部空间，所以无论后排腿部空间有多大，大腿的活动范围其实是很小的。综上所述，乘坐感受之差，呈4倍放大。说实话，我坐了不到一分钟，我就下车了。这种反人类的后排人机设计，大概率来讲，即便是狗看到了，狗子都会直摇头。

（关于Lucid Air后排的一个冷门知识：低配与中配车型，也就是Pure与Touring版本，由于电池容量与设计的不同，在后排脚部空间区域专门进行了下凹设计，也许后排乘坐感受会有些许改善，具体得等以后有机会体验中下游车型之后才能有发言权。总而言之，顶配车型换来的是最糟糕的后排乘坐感受，正所谓花重钱买罪受啊）

后排集所有行业内缺点之大成，令人叹为观止…

动态表现

Lucid Air在全网上被鼓吹最突出的亮点莫过于它的动态表现与驾驶感受。因此，我对其寄予了厚望。在我的初始期望点上，我认为Lucid Air应该是一台集运动与舒适高度均衡的完善产品。为了尽可能的全方位仔细体验Lucid Air的行驶表现，于是我那天选择的试驾路线涵盖了城市拥堵路段、温哥华市区东端破旧城区路段、高速路段与快速盘山公路。

【
动力输出与制动】

对于一台新趋势产品而言，动力输出表现跟动能回收力度，应该排得上是动态驾驶过程中最重要的部分了。

这台Grand Touring版本有三种驾驶模式，SMOOTH, SWIFT和SPRINT。前两者改变的是油门…哦不好意思…..电门的响应速度和加速力度，但最高动力输出峰值都被限定在了一定的马力区间内，而后者SPRINT则可以解锁全部819匹马力峰值，同时加速力度进入类似某新趋势品牌的狂暴模式。首先在最佛系的SMOOTH模式下，整体动力输出表现是我最喜欢的感觉，随着电门逐渐加深，加速力度缓缓递增，并且即便是在大动力输出指令下，比如一脚电门到底，整体提速过程都是非常循序渐进且温和的（其实按这么看的话，最低配Pure车型可能还更适合我？并且我认为也更符合其所谓的豪华定位，稳重、从容而宁静致远）。往上到了SWIFT模式，此时电门响应明显变快，在每次右脚给出动力输出指令的时候，加速力度零延迟随叫随到并且与电门输出的深度成正比，通俗点讲：踩多少有多少，只不过最大马力值还没到八百多匹罢了。最后就是解锁最高性能的SPRINT模式了，此时此刻，你右脚对电门的输出力度就得特别小心翼翼了，电门对右脚的每一丝挑逗都使其变得极其敏感，比如我那时趁销售不备，一脚到底，那0.0x秒的一刻，我的眼神余光中就瞥见副驾驶销售大哥那颗地中海的脑袋啪的一下猛摔在了副驾驶座那个电机暂时还没瓦塌的头枕上（这就算是我对他迟到的报复吧），而我也在那一瞬间猛地被摁在了座椅靠背上，脑子出现了瞬时的无意识感，内饰在那突如其来的加速G值拉扯下，也出现了瞬间明显咔哒一声的异响。这种强烈突兀的加速体感，与我前几年试过的某新趋势品牌P100D车型极为相似。（关于这三种驾驶模式，除了对加速力度的调整之外，其余转向与悬挂响应等，并没有本质区别，对我这一趟试驾下来而言，只能略微感觉到转向力度轻重的些许差别，所以驾驶模式的不同，着重还是在于调节加速风格上。）

制动与动能回收部分，Lucid Air倒是又与它的假想敌某品牌保持了高度一致，采用了强制动能回收模式，真是取其糟粕 去其精华啊… 不过好在其动能回收力度有标准与重度两级可调。标准模式下，在每次松电门时，制动力度都是非常均匀的，即便是在突然丢开电门的情况下，整个制动力度都是保持了一致与流畅，自始至终都是同一种缓和的力度，对于日常驾驶而言，友好度稍微有所增加，不至于跟某些其他新趋势品牌的设定一样，默认就是无法调节的逐渐加大的回收力度导致眩晕感与不适感直线增加。所以标准单踏板模式在日常驾驶中我是可以接受的；至于重度模式吧，我觉得这种非常具有安全隐患的强力减速行为就不要在日常道路上使用了，特别是对于那些风琴脚的驾驶者，在重度回收模式下如果你不幸成为ta的乘客，那请准备好尺寸足够大的呕吐袋。唯一我能想到可以使用这种变态回收模式的路况，也许就只有高速长下坡或者陡降的盘山公路了。 制动踏板部分，在我尝试了高速行驶过程突然需要快速踩制动踏板减速之后，我还是认为电子回收制动衔接上真正的机械制动的整体刹车过程略显突兀，主要体现在刹车踏板前⅔行程非常虚，到了大概行程后面⅓某个衔接上机械制动的点之后制动力介入明显并且此时刹车踏板行程基本已用尽，这时候的制动输出是不线性的，最后段行程梆硬的脚感也很难去真正调节机械制动的力度。

Lucid Air Grand Touring的三种驾驶模式。（配图来源于网络）

【转向表现】

如果按照官方甚至各路媒体的表述，那Lucid Air的转向手感简直是使人赞不绝口。可惜，在我看来，Lucid Air又让我感到略微失望了——

首先转向输出比例还是比较线性的，不管是高速低速下指向性都没有明显的迟疑，车头动态与转向输出角度成正比；并且如上文所说，驾驶模式的选择对整体转向特性并没有明显的改变，因此同时转向力度总体也是偏轻柔的；除此之外，转向的随速随角度增益也并不明显，虽然在比如高速过弯情况下整体车身动态轻巧灵活，但整体转向手感与阻尼感欠佳，欠缺沟通感；最后要提的是回正力矩分配，不管是低速转弯或是高速变线，回正力度都有被动的拉扯感，低速状态下尤其明显，转弯之后回正手感呈现出非线性化的生涩。所以如果强行要讨论这个Lucid Air的所谓操控乐趣，光转向表现这一点，我是持保留态度的。

从西温山上下来后，在市中心海湾边打卡。Lucid Air的轻奢气质跟温哥华的风景还是挺搭的。

【底盘与车身姿态表现】

在讲整体底盘表现之时，我先把滤震表现放在开头说。对于Lucid自我所宣称的豪华定位，既然对自家调校功底与表现那么自信，敢于向梅奔EQS甚至传统ABB旗舰车型叫板，那我也会毫不客气的以豪华标杆的标准来衡量你，毕竟我是一个对豪华车滤震表现非常苛刻的人。

从Lucid新门店开出来就是温哥华东边路面状况最破烂的街区。听销售跟我讲，他前两天有个客人跟我一样为了能够认真感受Lucid Air所宣传的优秀滤震表现，也专门挑了一条他熟悉的破路进行路测，也不知道后来他反响如何，下定决心订车了没。反正接下来我的亲身感受，我可以一句话总结：“Lucid大胆狂徒！这种拙劣的半成品老子钱多到没处花都不可能买！” 也许大家觉得我过于夸张跟主观，但我认为其实不然，Grand Touring版本19万加币的起步指导价可以直接对标大满配的梅奔W223 S580之流，而其反馈给我的感受是以下这样的——对于路面的连续破损处理，整车出现了非常明显的余震与抖动，无法一次性过滤干脆，后桥尤其严重；没有任何空悬或液压悬挂加持的Lucid Air，光靠机械悬挂也没能营造出如其他豪华标杆车型的隔绝感与浮动感，路感对于我而言过于清晰了，路面的补丁、接缝与坑洼可以直接从座位上感知；最令我震惊的是60kph正常行驶无意压过了一个阴井盖，在前轮下坎的那一瞬间，如爆胎般的剧烈硬冲击把我吓了一机灵，十分恐怖（上次在豪华旗舰上体会到的类似感受是在w222.2 S560上，其对路面的突然凹陷处理同样突兀，但冲击感还是不如这次的Lucid Air）。也许加上21寸大轮毂与全新款倍耐力P0 HL高负荷版本薄胎的因素，对于原本过滤路面冲击的廉价表现更是雪上加霜。 整套底盘唯一的优点就是对于路面的大起伏压制优秀，不管是大坡下跃或是大坡上跳，前后桥的动作非常连贯，接住车身之后就没有多余的晃动了，这点还是可以给好评的。

车身姿态方面，表现在：高速上对于快速连续变线，悬挂对于车身的支撑性谈不上好，还是出现了较为明显的侧倾与摆动；快速跑山路同理，虽说转向带来了不错的车头响应，但悬挂支撑显得有点力不从心，两个急弯下来，就能明显感觉到，这个接近两吨四的电动大耗子，终究不是个驾驶机器。全网各家多次提及的“Fun to drive”，我基本没有感觉到。

【NVH表现】

与滤震表现同样达不到豪华旗舰标准的，还有隔音静谧表现。首先，优点是也许得益于其0.21的风阻，高速风噪几乎没有。而欠佳的隔绝感原因主要来源于胎噪、路噪与环境噪音—— 这套倍耐力P0 HL夏季电车专用胎，兼顾各种暴力加速的工况还行，但噪音控制就差强人意了，结合全车稀烂的隔绝表现，别说跟同级最顶级并且价钱便宜了十万八千里的D5 A8比了，跟冷门雷克萨斯LS相比都很勉强；高速上更是令人烦躁，一台价钱在当年可以买W222 S63的“豪华”车，在110kph巡航下，我可以在车里车窗紧闭的状态下听到周围高速上所有车的路噪，依旧那句话：正所谓花大钱买罪受，实在佩服。 哦对了，这车还有一个让我极其反感的电流声，不知是特意营造还是高度集成化的电机声音过大，其加速或者动能回收减速所产生的电流声甚至大到我说话都得提高音量，甚至调高音乐音量才能覆盖它。除此之外，试驾全程中后排未知位置一直在产生摩擦的咯吱声，每次起步踩下电门踏板，制动踏板弹起的巨大咯噔声，无时无刻都在使我陷入思考——是谁给了这家初入市场的新手品牌如此之大的勇气与自信，给一台产品力我认为不过七八万的车标上了19万的起步价？？

小结

试了一圈下来，深深感受到Lucid所面对的空前压力。首先，首款产品即是豪华轿车车型，受众群体自然而然不会很广，注定不会成为爆款；其二，当今年代，各路新趋势品牌与产品呈雨后春笋般的崛起之势，选择越来越多，Lucid想以高端定位突出重围，难度再次加深；而第三，也就是最直观的，产品力火候严重欠佳，与定价不对等，总体表现与前期的大力宣传之特点大相径庭，据说最近开始出现的订单下滑现象，不知是否与开放下定金试驾之后的准车主不满意之后纷纷取消的订单有关。总而言之，着重于全方位发展的全面电动产品，应是各家主机厂共同奋斗的目标，过于急功近利、前期迈的步子太大，是很容易扯着egg的。