牵引巨炮的双头铁马：二战德国克虏伯D311内燃机车

本文由公众号“尼伯龙根工厂”授权发布

1936年，德国陆军总司令部（OKH）要求克虏伯公司开发一种射程达到40km的重型铁道炮。在未来的战争中，德军需要利用这种铁道炮在敌军炮兵射程之外发动攻击，洞穿“马奇诺防线”等体系化永备工事厚达数米的水泥墙，以及某些重点位置的厚重钢装甲。现有的28cm或35cm铁道炮都已经无法满足要求，只能从头设计。最终完成的新型铁道炮是一个总长度接近50米，重达1350吨，口径达到80cm，单是一发炮弹就有7吨重的庞然大物。

80cm重型铁道炮的战史请见：《闪电战》多拉的怒吼：德军800毫米超重型铁道炮战记，特此鸣谢公众号“崎峻战史”。

展开后需要同时占用两条铁路轨道的80cm重型铁道炮设计成了可以分拆运输的结构，每次出动都需要动员差不多4000人来组装火炮，构筑阵地，铺设专用铁轨，以及进行防空警戒。与当时的多数大口径铁道炮一样，80cm重型铁道炮的炮座只有调节俯仰角度的功能，无法旋转，不能调整方向射界。鉴于其庞大的体积，也无法使用铁路转台，方向射界只能通过在专门铺设的“射击弯道（Schießkurve）”上来回推动火炮实现，通过将火炮停留在在大半径弯道不同位置的方式，让炮口朝向不同的角度。

在分解状态下，80cm重型铁道炮的所有组件、弹药、备品、附属品和操作人员等都可以分装在99节车厢上，编成5列用普通蒸汽机车牵引。执行炮击任务时，为了防止蒸汽机车喷出的煤烟和蒸汽暴露阵地位置，需要使用目标不明显的内燃机车牵引或推顶，完成方向射界的调整。在组装作业期间，要动用两台112吨龙门吊进行吊装，内燃机车还要充当向龙门吊供电的发电机，作战时也需要向铁道炮供电。德国当时并没有能够符合要求的内燃机车，需要设计一款全新的型号——好在克虏伯本身也是老牌铁路车辆制造商，具备这方面的能力。

分拆状态的80cm重型铁道炮各组件可以利用特制的铁路车辆进行运输。

即将要被从隐蔽阵地中推出，进入射击弯道的80cm重型铁道炮。

在射击弯道上调整方向的80cm重型铁道炮。

德军常用的WR360C14内燃机车，这是一种小型调车机，难堪大任。

克虏伯为80cm重型铁道炮准备的配套机车在1940年设计完成，这是一种双机固定重联柴电机车，也是德国战争机车（Kriegslokomotive）当中的一个型号，帝国铁路机车代号为D311。D311机车全长为22.51米，全重75+75吨，轴式为Do+Do。双机分别被称为a车和b车，均设有司机室，造型完全相同，尾对尾连接，中间有车钩和电缆相连，没有设置风琴通道，不可单独拆分使用（双机固定重联机车拆分使用会导致制动能力不足）。受电路设计限制，也不能把两辆a车或两辆b车串联在一起使用。无论是从结构上还是外观上看，D311都已经和现代的固定重联内燃机车很接近了。

D311机车单节结构图纸。

双机各装有一台MAN厂MD650 直列6缸柴油机，转数为1500RPM时最大功率为1000马力。机车采用电传动技术，通过柴油机带动一台640千瓦发电机，将机械能转化为电能，然后再向4个动力轴位置的4台178千瓦驱动电机供电。除了主发电机和驱动电机之外，每节还配备有5千瓦的启动电机、45千瓦的辅助发电机、以及2.5千瓦的车灯发电机各一台，另有12伏特蓄电池两块。全车电气系统装置均由西门子-舒克特公司（Siemens-Schukert）制造，底盘和车身由克虏伯埃森厂自行制造。全车采用先进的电控方式，最高车速为75km/h，运营时速为60km/h，在静止时可以充当发电机组对外供电。

MAN MD650 柴油机线图。

D311驾驶台的照片，可能摄于战后接受了改装的时期。

车身侧面的克虏伯和西门子铭牌。

D311机车装备有一套特殊的灯光系统，每节机车的司机室一端均设有一个头灯和两个尾灯，可以按照运营国家的铁路灯光信号规则和实际使用需求任意安排灯光。在正常运营时，头节的头灯和尾节的两个尾灯均开启。在推拉80cm重型铁道炮时，两条铁轨上都需要有一台D311进行牵引或推顶，这时两台机车只需要开启一个左侧或右侧尾灯，以此表示“此为同一列车尾端”。

德军向克虏伯订购了6对D311机车，其中只有4对建造完成，自编号为D311 01a/b和D311 02a/b的两对在1941年10月交付，D311 03a/b和D311 04a/b于1942年8月交付。自编号为D31105a/b和D311 06a/b的两对在建造过程中遭到盟军空袭，连同厂房一起被毁。

某一对D311机车新出厂时的状态。

D311 01a/b和D311 02a/b连接在一起。

1942年3月，D311 01a/b和D311 02a/b两组机车来到东线的克里米亚，支持80cm重型铁道炮1号炮“古斯塔夫”从彼列科普地峡向塞瓦斯托波尔要塞发动炮击。完成任务后，两组机车随“古斯塔夫”调往列宁格勒，最终因为攻势取消， “古斯塔夫”没有得到炮击列宁格勒的机会，1943年初返回德国。

112吨龙门吊正在装配80cm重型铁道炮1号炮，D311机车正停在不远处为龙门吊供电。

从铁道炮上拍摄的D311机车。除了有冒烟少，可以对外供电的优势之外，内燃机车只消耗柴油，不用像蒸汽机车一样准备大量的煤炭和水的特性也是优势，这两样东西在前线很有可能供应不上。

在冬季，D311机车被涂上了条纹状的冬季伪装迷彩，这一台在司机室前面还写有车名“瓦利（Walli）”，二战时期的D311似乎都没有在车身明显位置标记自编号。

两对D311机车共同牵引80cm重型铁道炮，在机车和铁道炮轮组之间还挂了几节车厢。

D311 03a/b和D311 04a/b配属给了2号炮“多拉”。“多拉”没有得到上战场的机会，这两对机车被调去牵引货运列车，曾经在罗马尼亚黑海沿岸和法国诺曼底一带出现过。

二战结束之后，D311 01a/b下落不明，有可能被克虏伯拆毁，也有可能被苏军虏获。D311 02a/b 1945年时在克虏伯埃森厂内，已经严重损毁，1951年出售给德国联邦铁路作备件车使用，未能修复。

D311 03a/b战争结束时在纽伦堡被盟军缴获，后来还给德铁。D311 04a/b被作为战利品运到荷兰，荷兰铁路部门未能成功修复，长期处于弃置状态。1949年12月，这一组机车被急缺机车的联邦铁路作为废金属买下，拖回德国境内。

D311 04a/b在荷兰乌德勒支火车站停放时的状态。司机室前标有“N5”字样。

在被德国联邦铁路接管之后，D311机车代号改为V188，D311 03a/b改换自编号为V188 001a/b，1948-1949年间进行了修复，全车从灰色改涂成绿色。D311 04a/b改换自编号为V188 002a/b，1950-1951年间修复，涂装从灰色改成了上红下黑。

分别拍摄的V188 001 a车和b车，照片应该是在1949年10月之前拍摄的，当时联邦德铁运营主体仍称为帝国铁路（Deutsche Reichsbahn），所以车侧仍有帝国铁路字样。

V188 001a/b的绿色涂装时期，此时尾灯的造型已经发生了变化。

V188 002a/b。

1955-58年间，原来的MAN厂柴油机磨损过度，陆续出现了严重故障。两组V188先后更换了迈巴赫为新型V200内燃机车设计的MD650 V12柴油机，最大功率为1200马力，在更换发动机时还安装了与发电机配套的减速器，改进了制动系统，顺便对全车进行了翻新，原装的灯具也被替换成了战后联邦铁路制式。在翻修之前，这两对机车一直被法兰克福火车站当作调车机车使用。

完成翻修之后，两对V188机车长期在连接阿沙芬堡、格明登、富尔达和班贝格等地的铁路干线上牵引货运列车。1958年，V188 001a/b又被重新漆成了上红下黑的样子，运行到1968年9月时由于主发电机故障无法修复而退役，次年转为备件车，1970年1月拆毁。1968年，德国联邦铁路引入自动化管理系统，为配合系统注册，V188 002a/b再次改换自编号为288 002-9a/b，1971年时由于结构损坏退役，次年封存在纽伦堡。1972-1973年间，联邦铁路曾经试图将其出售给意大利和南斯拉夫，但未能成事，遂在1973年9月拆毁。

改换涂装之后的V188 001a/b。

288 002-9a/b最后时期的留影相对较多。