我们知道，航空制造业往往是一个国家综合实力的体现，因此被誉为“工业上的皇冠”，但“欲戴皇冠，必承其重”，就连一手缔造“制造业神话”的日本，也在这上面栽了大跟头。
近日，日本《朝日新闻》报道了日本三菱重工关闭了三菱支线客机在美国的测试基地，标志着早已奄奄一息的三菱支线飞机项目，已经彻底宣告“脑死亡”，而这一事件也被认为是日本制造神话的破灭。
三菱重工玩砸，导致日本民航制造业宣告失败。对于这样一条消息，我们不禁会有些唏嘘，日本的制造业缔造过不少如“新干线”高铁等神话，却在民航飞机这一领域戛然而止。
说起日本的民航飞机，起初也是风头正盛。日本第一大军工企业的三菱重工，揽下了这个项目，加上有美国波音公司——这个全球最大民航飞机制造商的帮助加持，研发的MRJ支线客机（后来改名为Space Jet）在2015年一经首飞后，就收获了500架之多的订单量。那么为什么MRJ形势如此大好，却最终以关闭测试基地告终呢？
日本自信满满，低估了客机制造的难度。制造民航客机不仅成本高昂，材料与设备要求高、耗费也巨大，三菱在初期对MRJ就投入了上亿美元的研发资金。而飞机测试时因各种技术问题，接连5次的推迟交付，让这些客户渐渐失去了信心和耐心，纷纷取消了订单。MRJ支线客机不仅没有盈利，还将之前投入的大量资金消耗殆尽，研发信心也受到打击，这些推进了日本民航制造业的失败。
2019年，东丽公司停止提供给三菱生产飞机部件的原料，则可以说是直接掐断了日本民航制造业的“呼吸”。有一个说法是，美国波音公司在同年，收购了巴西航空的支线客机业务，日本研发的支线客机俨然会影响美国的利益。于是美国可能通过东丽公司，叫停日本的支线客机制造，东丽公司宣布停产碳纤维材料。还有一个方面，三菱公司支线客机至今没有如期交付，让东丽公司也失去了信心，怕回收不到货款，从而选择停止合作。
没有资金回报、信心受到重挫和生产关键材料缺乏，母公司三菱重工不得不及时止损，很快便舍弃了客机制造子公司，日本的民航制造业就此告一段落。
伴随着如今日本支线客机形势如“风中残烛”的，是我国同时期自发研制的ARJ21支线客机出口国外，吃下日本空缺出来的市场，斩获大量订单的大好局面。
ARJ21是我国首架自主设计的支线客机，也是第一架按照国际民航要求制造的客机。而我们知道，欧美一直制霸着全球民航的话语权，但近年来，中国民航业顺势崛起。ARJ21自2002年立项，到2015年首架正式交付。在今年年初，已经成功出口到印尼，这也是中国民航客机首次出口国外。中国民航克服了重重困难，自主研发，凭自身努力才在民航制造这一领域博得了一席位子。
值得注意的是，ARJ21目前已经拿下24家航空公司528架飞机订单，冥冥之中与三菱支线客机形成对比。
我们在收获喜悦的同时，也需要保持清醒。中国在民航制造领域仍然是新人，较欧美相距还差得很远。成绩瞩目的ARJ21是小型客机，我国中型、大型客机仍需要继续努力。中国干线大型客机C919仍面临诸多挑战，发动机及其他方面还是依赖进口，相当于被外国拿捏住“心脏”，这些方面迫切需要得到解决。（叶勤政）
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